Six idées pour rendre Paris plus durable en 2030

« Ajoutez deux lettres à Paris : c’est le paradis. » Le paradis de Jules Renard, c’était le Paris du XIXe siècle. L’écrivain dirait-il la même chose s’il débarquait dans la capitale en 2030 ? Parions que, dans 17 ans, le Paris intra-muros sera toujours idéal pour les cartes postales, avec sa Tour Eiffel bien ancrée sur ses quatre pattes et les indémodables nappes à carreaux de Montmartre. Mais Paris a vocation à devenir Grand. Une « ville monde » dit-on même, ce qui implique de bousculer ses frontières, et d’inclure la banlieue, proche comme lointaine, dans son développement.

La preuve, avec les annonces le 6 mars de Jean-Marc Ayrault. Le Premier ministre a dévoilé le plan d’ensemble pour le transport en Ile-de-France incluant la création de 200 km de voies de métro du Grand Paris Express, la création de quatre tramways et 72 gares de plus. Après les transports, l’acte II du Grand Paris sera consacré au logement. 70 000 devront être construits chaque année d’ici à 2030 pour accueillir une population qui va encore augmenter et passer de 11,7 millions en 2009 à 12,8 en 2030. Comment faire pour grandir sans cesse sans polluer toujours plus, sans être plus inégalitaire, bref en étant plus durable ? Terra eco a passé au crible six idées.

• 1 - Construire des tours ?

Dans l’agglomération parisienne, une vingtaine de gratte-ciel vont sortir de terre d’ici à 2030. Pas dans Paris intra-muros toutefois, où le plan local d’urbanisme en vigueur définit les hauteurs maximales des façades de 25 à 37 mètres selon les arrondissements. Mais aux portes de la capitale et en petite couronne, « la hauteur est une des solutions, même si les tours rencontrent l’ire des riverains », avance François Dugeny, directeur général de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme (IAU) d’Ile-de-France. Et pour cause, si une tour a assez peu d’emprise au sol, elle doit fait le vide autour d’elle pour laisser entrer la lumière aux étages inférieurs. Au final, le format haussmannien est trois fois plus compact que les grands ensembles.

Sur le site de l’IAU Ile-de-France, on lit que « construire en grande hauteur est d’abord un choix économique qui permet de construire des surfaces importantes en consommant un minimum de sol. L’objectif est de fortement densifier un foncier très rare, très cher ou très coûteux à aménager. […] C’est également un choix environnemental. En effet, en se prêtant à de très fortes densités, il peut être moins consommateur d’espaces ouverts, renforçant la compacité urbaine et permettant, en corollaire, de préserver la trame verte. Surtout, il peut favoriser l’usage des transports en commun en concentrant les fonctions génératrices de déplacements au-dessus ou dans le voisinage immédiat des pôles d’échange. »

• 2 - Construire des maisons pour protéger la nature ?

François Dugeny anticipe, lui, « une densification beaucoup plus diffuse et raisonnée, notamment dans les secteurs proches du périphérique et du cœur d’agglomération, où la désindustrialisation laisse des espaces vacants ». Une manière de maîtriser l’urbanisation en évitant le grignotage des terres agricoles. « Attention toutefois aux idées reçues, avertit François Dugeny. 80% de l’Ile-de-France est couverte par des surfaces naturelles et agricoles, 20% par les villes. Ces dernières décennies, la part des terres agricoles est passée de 51 % à 48% de la surface de la région. Elles ont été grignotées par les villes, c’est vrai, mais également par les friches. »

• 3 - Laisser la voiture au garage ?

Opter pour une ville plus compacte (le Schéma directeur de la région Île-de-France prévoit d’ailleurs d’augmenter de 25% le foncier en zone dense d’ici à 2030) présente un autre avantage : limiter le recours à la voiture, alors que la hausse des prix du carburant oblige certains ménages habitant en périphérie à sacrifier le chauffage pour mettre de l’essence dans le réservoir. A condition toutefois que le maillage du territoire par les transports publics soit dense. Ce sera le cas pour le Grand Paris, a promis Jean-Marc Ayrault. On constate d’ailleurs déjà une baisse de l’utilisation de la voiture en cœur d’agglomération parisienne. « Mais dans le Grand Paris de 2030, l’essentiel des déplacements se feront en voiture, comme aujourd’hui », nuance Daniel Béhar, géographe et professeur à l’Institut d’urbanisme de Paris. « Ce n’est pas l’arrivée du métro qui va transformer le visage de l’agglomération d’un coup de baguette magique, et par là-même réduire tous les problèmes, dont l’enclavement de certains quartiers et les inégalités territoriales. »

• 4 - Des transports en commun au même prix pour tous ?

Pour rendre le Grand Paris plus homogène et réduire les inégalités entre villes et quartiers, Vincent Viguié, économiste au Centre international de recherche sur l’environnement et le développement, a travaillé sur un scénario (lire ici) où une tarification unique des transports sur toute l’Ile-de-France serait appliquée en 2030. L’abonnement serait établi à 14 euros mensuels, soit bien moins qu’aujourd’hui. « C’est un scénario visant à inciter les usagers à prendre les transports en commun et à partir vivre en banlieue. Ce qui, par ricochet, réduirait la demande pour Paris et donc ferait au final baisser les prix du logement dans la capitale, et réduirait les inégalités entre Paris et la banlieue. » Une solution insuffisante, estime Daniel Béhar. « Cette mesure est en réalité contre-redistributrice, car ce sont les CSP + qui font les plus grandes distances, pour aller à la Défense notamment. Les catégories sociales plus modestes trouvent de plus en plus d’emplois en grande couronne. » Pour le géographe, il faudrait non pas se focaliser sur le réseau de transports intra-métropolitain mais sur la couronne intermédiaire, là où on peut densifier l’habitat existant, à condition de développer l’intermodalité des moyens de transport (liaison RER / train, services vélo gratuits, etc.).

• 5 - Couvrir le périph’ ?

A cette condition, le nombre de voitures circulant sur le périphérique diminuerait. Le périph’, cette « plaie béante », selon François Dugeny, qui coupe la capitale de ses communes voisines. Mais le périphérique se cicatrise par endroits. Plusieurs projets de couverture du périphérique pour y installer des espaces verts et des équipements sportifs sont dans les cartons. « Toutefois, même couvertes, le piéton devra traverser ces zones non habitées. Si la cicatrice va se refermer, elle restera toujours une cicatrice », explique le responsable de l’IAU. Autre point de vue du côté de Daniel Béhar : « Le périphérique, on l’a déjà franchi. Les sièges sociaux ne sont déjà plus à Paris, preuve de l’extension du centre de la capitale ».

• 6 - Mettre des toitures végétalisées ?

Pour être durable, le Grand Paris devra aussi conserver une ceinture verte, ces zones vierges de toute construction qui constituent bien l’essentiel du territoire francilien. Mais pour le philosophe de l’urbain Thierry Paquot, qui intervenait lors d’un colloque sur le Grand Paris, il faudrait aussi « développer une culture généralisée valorisant tel éco-geste, telle éco-attitude. A l’école, lorsque l’on donne des cours de prévention routière, on anticipe déjà le fait que les élèves seront conducteurs, qu’ils achèteront une voiture. Je profiterais de ces cours de code de la route pour donner des cours de code de la rue. Tout doit être un bon prétexte pour injecter une préoccupation environnementale. Si on intégrait une conception du vivant, on s’interrogerait avant de bétonner une rue. »

Du côté de l’IAU, on ressort le concept de cités jardins du placard, et on envisage de le revisiter dans le cadre des nouveaux quartiers urbains, avec maîtrise de la consommation d’énergie, recyclage, rapport plus équilibré entre logements et jardins. Pour vraiment remettre la nature en ville, et « pas se contenter de succédanés de nature sur des poteaux ou des toitures », moque François Dugeny. Sûr que si les Parisiens avaient un jardin, ils aimeraient peut-être plus leur ville.