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2-03-2009

Better Place : bienvenue au paradis électrique

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C’est la petite boîte qui monte en Californie. Elle ne vend pas de voitures mais les prises qui permettront de recharger les modèles électriques. Reste à brancher le rêve sur la réalité.
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Imaginons un monde libéré de l’omniprésence du pétrole. Des voitures par millions nourries à l’électricité émanant de sources propres et renouvelables. Des lieux publics et privés parsemés de stations de recharge pour véhicules électriques. Des gouvernements, des constructeurs automobiles et des fournisseurs de watts avançant main dans la main pour le bien-être de tous.

Shai Agassi, homme d’affaires israélo-américain, a dessiné les contours de cette utopie. En octobre 2007, il pose la première pierre de Better Place au c ?ur de la Silicon Valley (Californie). Son entreprise promet ainsi de rendre le monde meilleur.

L’exemple du téléphone portable

Une route boisée de Palo Alto. Des bureaux en open space rappellent les années Internet. Ici, les 45 salariés de la start-up – qui en compte une cinquantaine d’autres dispersés à travers le monde – font chauffer leurs cerveaux pour désintoxiquer les habitants de la planète accros à l’or noir. Et les convertir à une nouvelle drogue beaucoup plus saine : la voiture électrique. Le tout grâce aux 200 millions de dollars (150 millions d’euros) levés par leur charismatique patron. Leur atout ? Une méthode commerciale chipée à l’industrie de la téléphonie mobile.

« En créant Better Place, nous nous sommes posés une question très simple : pourquoi les gens ne conduisent-ils pas tous une voiture électrique alors que le concept a aujourd’hui fait ses preuves ?, explique Josh Steinmann, directeur du développement. Qu’est-ce qui a fait qu’un produit novateur comme le téléphone portable, pourtant coûteux à l’origine, a été adopté par le plus grand nombre ? » La réponse, selon lui, est simple : le portable est devenu un objet du désir lorsque les opérateurs ont bâti des réseaux permettant aux consommateurs de se connecter un peu partout. Il faut donc adapter ces règles aux impératifs du secteur de l’automobile.

Règle n°1 : le pratico-pratique

D’abord rendre la voiture électrique aussi pratique que la voiture à essence. Le conducteur doit pouvoir charger sa voiture quand bon lui semble. Condition : mettre à sa disposition un réseau de stations conséquent. Puis doter les voitures de batteries extractibles et construire des centres permettant leur échange.

« Sur l’autoroute, les automobilistes sont certains de pouvoir faire le plein quasiment à chaque sortie. Il faut créer les mêmes conditions pour les voitures électriques. Charger la batterie dans votre garage ou en connectant votre voiture à une borne installée dans un parking public prend environ 5 heures. Echanger la batterie – qui reste propriété du réseau – dans un centre de recharge ne prendra que 5 minutes », détaille Josh Steinmann.

Règle n°2 : l’abonnement longue durée et à prix cassé

Reste un double casse-tête pour la boîte : comment rendre le véhicule électrique abordable alors que sa batterie coûte déjà 10 000 dollars (7 800 euros) et créer dans le même temps une relation de dépendance entre l’automobiliste et le réseau. La solution réside dans un abonnement mensuel comprenant l’utilisation de la batterie facturée au kilomètre parcouru « pour une somme qui restera à déterminer en fonction des marchés », précise Josh Steinmann. Malin.

Troisième et dernière condition : s’assurer que les sources d’énergie seront propres. Better Place brandit d’ailleurs sa liste de clients comme un tableau de chasse : Israël qui mise sur le solaire ; le Danemark, champion de l’éolien ; San Francisco et sa région, royaume des écocitoyens et des technologies propres ; l’Australie où Better Place s’associe avec une compagnie électrique fournisseuse d’énergie propre ; et Hawaii, où les coûts énergétiques exorbitants ont motivé les autorités à changer les comportements. Les dirigeants louchent aussi du côté de la France, Grenelle oblige. Sans compter la prépondérance d’une énergie nucléaire censée être propre.

Doutes en pagaille

Mais le modèle fait des sceptiques. Bâtir un réseau pour la seule région de San Francisco nécessite, par exemple, de trouver 1 milliard de dollars de capital. Pas facile dans un contexte de crise. Même parmi les inconditionnels de la voiture électrique, tel que Chris Paine, réalisateur du documentaire Who killed the electric car ? (Qui a tué la voiture électrique ?), on balance entre enthousiasme et doute.

Au lieu de bâtir une infrastructure extrêmement coûteuse, Better Place devrait peut-être concentrer son énergie et ses capitaux à mettre le plus grand nombre de voitures sur les routes, s’interroge le cinéaste. Pas gagné. — www.betterplace.com


Le monde selon Shai Agassi

Pour Shai Agassi, la révélation vient en 2005. Il se trouve au forum de Davos où une question coton figure à l’ordre du jour : comment améliorer le monde d’ici à 2020 ? Pour ce petit génie de l’informatique, il n’existe qu’une seule réponse : en finir avec notre addiction au pétrole. Pour mettre sur la route 100 millions de véhicules électriques avant 2016, Shai Agassi lâche les rênes du spécialiste des logiciels SAP et fonde Better Place durant l’été 2007.


POUR OU CONTRE L’ELECTRIQUE, par Jean-Marc Jancovici

« Tout dépend de ce que cette voiture remplace, de son poids et de la façon dont on la construit. En outre, comment fabrique-t-on la batterie et l’électricité ? Si l’on remplace une 2 CV moderne à essence par une Lexus électrique, cette dernière sera bien pire.

Par ailleurs, il faut s’interroger sur la manière de fabriquer de l’électricité. Dans le monde, 66 % du courant provient des énergies fossiles. Concernant la batterie, un modèle Lithium-ion d’ordinateur, dans lequel on trouve environ 80 wattheures d’énergie stockée, coûte autour de 100 euros. Pour afficher ce prix, il a fallu utiliser une certaine quantité de matière en amont, et donc émettre des gaz à effet de serre. Or, une batterie Lithium-ion de voiture électrique stocke une énergie 50 à 100 fois supérieure.

Pour fabriquer un réservoir de voiture à essence, lequel pèse de l’ordre du kilo, on n’a pas du tout besoin de la même quantité de matière. Je n’ai encore jamais vu d’analyse de cycle de vie complète de la voiture électrique. Mais je sais que la fabrication d’une voiture à essence ramenée au km est de l’ordre de 40 g de CO2.

Si, à cause de la voiture électrique, on passe à 80 g de CO2 par km, par exemple, et qu’en plus une partie de l’électricité grâce à laquelle elle roule est faite avec des combustibles fossiles, on peut se retrouver au bout du compte avec une voiture électrique qui, globalement, engendre plus de CO2 par km qu’une voiture à essence. »

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Correspondante de « Terra eco » en Californie, Anne Sengès est l’auteur de « Eco-Tech : moteurs de la croissance verte en Californie et en France », paru en novembre 2009 aux éditions Autrement.

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