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2-03-2009

Après le pétrole il y aura...

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1 Des agrocarburants (première génération)

L’an prochain, la France entend remplir ses réservoirs avec 7 % d’éthanol et de biodiesel (qui n’a rien de biologique, contrairement à ce que son nom laisse croire) mélangés aux carburants classiques. Mais à l’échelle planétaire, ils représentent encore moins de 2% de la production et sans doute 3% seulement en 2015. L’éthanol, réservé aux véhicules à essence, est issu de la fermentation alcoolique de la canne à sucre (au Brésil), du maïs (aux Etats-Unis), de la betterave ou du blé (en Europe). Son comparse, surtout utilisé en Europe, provient, lui, de l’huile de colza, de tournesol, de palme ou de soja.

Avantages : C’est une énergie renouvelable, facile à recueillir, distribuer (via les pompes déjà existantes) et au même prix que le carburant ordinaire… voire moins cher. C’est le cas au Brésil où, d’ailleurs, on consomme plus d’éthanol que d’essence. Les biocarburants réduisent-ils les émissions de gaz à effet de serre ? Toutes les études s’accordent sur ce point, sans toutefois évaluer le même impact : de 30 % à 78 % de rejets de moins qu’un carburant ordinaire.

Inconvénients : Un seul, mais mastoc. C’est leur faible rendement agricole : 1 tonne équivalent pétrole par hectare (tpe/ha) pour les biodiesels, 1 à 4 tep/ha pour l’éthanol. Selon l’Institut français du pétrole, si les réservoirs yankees et européens contenaient seulement 10 % de biocarburants, il faudrait leur consacrer un cinquième, voire un quart, des terres arables des deux régions ! Or, ces dernières sont trop indispensables pour l’alimentation humaine. Donc, vive la deuxième génération !

2 Des agrocarburants (deuxième génération)

Ils s’appellent éthanol, méthanol, diesel-FT ou SNG, et eux, promis, n’occupent pas les espaces agricoles dédiés à nos estomacs. Et pour cause : leur matière première est la lignocellulose. Celle-ci est très présente dans les parois de tous les végétaux, y compris les déchets de la biomasse : déchets forestiers, pailles de céréales, plantes comme le miscanthus, déchets papetiers… En utilisant l’intégralité de la plante, les rendements explosent. Aux Etats-Unis et au Brésil, on fait fermenter de la cellulose afin de la transformer en sucre, qui sera ensuite distillé en éthanol. En Europe, on expérimente aussi la BtL (biomass-to-liquids) : en gros, la biomasse est torréfiée comme du café, puis gazéifiée, et transformée en carburant liquide.

Avantages : Les mêmes que pour les biocarburants classiques, avec une réduction des gaz à effet de serre encore plus importante : de 78 % à 94 % comparée aux carburants pétroliers.

Inconvénients : Trouver des déchets de biomasse pour une poignée de véhicules expérimentaux, c’est une chose, mais pour les dizaines de millions d’autos immatriculés chaque année, c’est beaucoup moins simple. Par ailleurs, la plupart des techniques sont encore balbutiantes et le resteront jusqu’en 2015-2020.

3 Du gaz

Pchhhh… Vous pouvez mettre deux gaz dans les réservoirs : le gaz naturel véhicules (GNV), principalement du méthane, et le gaz de pétrole liquéfié (GPL), mélange de butane et de propane récupéré dans les raffineries de pétrole et de gaz naturel. La technologie est ancienne et bien maîtrisée, mais la France ne compte qu’une poignée de voitures au gaz. Leur usage a même eu tendance à baisser ces dernières années, alors qu’elles bénéficient d’un bonus de 2 000 euros à l’achat. En revanche, en Corée du Sud ou aux Pays-Bas, les voitures au gaz sont légion.

Avantages : Son prix. C’est le carburant le moins cher à la pompe et il résiste bien aux fluctuations. Et le GNV a « un meilleur rendement de combustion » que le pétrole, affirme le rapport Syrota sur la voiture grand public en 2030.

Inconvénients : Bonus ou pas, la supériorité du GPL en matière de rejets polluants est loin d’être évidente. Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), il produit autant de particules toxiques que l’essence, plus de CO2 qu’un simple diesel et plus de méthane que les deux… Tout ça pour une consommation de carburant bien supérieure ! Par ailleurs, selon le rapport Syrota, « le gaz naturel pose des problèmes géopolitiques de même nature que ceux posés par le pétrole ». C’est une denrée non renouvelable elle aussi, donc épuisable. Autre point noir : la production de GPL est limitée et, selon l’Ademe, « elle ne pourra pas remplacer l’essence ». Enfin, le stockage de GNV à haute pression pose de vrais problèmes de sécurité. Bref, pas génial.

4 De l’hydrogène

Energie de demain ou onéreuse chimère ? Le « H2 » a ses partisans résolus comme ses féroces détracteurs et il est bien difficile de savoir qui a raison. Car on connaît encore mal son potentiel : il peut en effet être stocké dans une pile à combustible à l’état gazeux, cryogénisé à l’état liquide – c’est le cas de la BMW Hydrogen 7 ou du Scenic ZEV H2 de Renault – et même être solide. Chaque technique a ses performances et inconvénients. Une seule constante : combiné à l’air ambiant, l’hydrogène se transforme en électricité, capable d’alimenter un moteur, avec cet avantage de ne rejeter qu’un peu d’eau pure.

Avantages : « L’hydrogène se trouve partout, il est 100 % renouvelable et peut être extrait par un grand nombre de techniques », note Pierre Beuzit, président d’Alphéa, un pôle de compétences hydrogène. En outre, l’autonomie des véhicules dépend des techniques de stockage, mais elle peut être quasiment équivalente à celle de l’essence. Et comme les moteurs sont électriques, ils sont silencieux.

Inconvénients : Selon le rapport Syrota, « la fabrication de piles à combustible utilisera toujours des matériaux nobles, rares et donc coûteux », entre autres du platine, un métal au prix exorbitant. Par ailleurs, installer des pompes H2 partout nécessitera de lourds investissements. Enfin, les deux principales techniques d’extraction de l’hydrogène ne sont pas neutres : le réformage du méthane provoque des émissions de CO2 et l’extraction par électrolyse dépensent de l’électricité. Quant au stockage à l’état gazeux, il constitue, selon le rapport Syrota « un problème de sécurité insurmontable ». Aïe !

5 De l’électrique

Depuis le temps qu’on en parle, l’auto 100 % électrique cherche encore sa place. Environ 10 000 véhicules de ce type roulent aujourd’hui en France, surtout des utilitaires. Mais 2009 va peut-être changer la donne avec l’arrivée en fin d’année de la B0 (prononcer « bézéro ») conçue par Pininfarina et Bolloré et dont le prix – oups – s’élèvera à environ 15 000 euros. Ce prototype, qui a fait sensation au dernier Mondial, revendique une autonomie de 250 kilomètres (contre 180 à 200 km chez les concurrents) et une vitesse de pointe de 130 km/h (contre 100 km/h ailleurs). Mais pas en vente, il ne fait pas encore d’ombre à la Berlingo ou à la Kangoo électriques. En fera-t-il jamais ?

Avantages : C’est une énergie peu chère à produire, du moins en France où le parc nucléaire est important. Il s’agit d’une conduite sans longue autonomie et pas très rapide, autant dire… totalement adaptée à un mode de vie de plus en plus urbain ! Et cerise sur le gâteau : le moteur électrique la joue piano piano !

Inconvénients : Besoin d’un important réseau de bornes de rechargement, qui, c’est ballot, n’existe pas encore. Son autonomie pèche sur les longues distances, car la capacité de stockage des batteries est faiblarde. Enfin, l’électricité, c’est bien pour le CO2… sauf quand elle est produite par les centrales à charbon. Et des déchets radioactifs quand elle provient des centrales à uranium.

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  • Un tour d’horizon bref (c’est un avantage) et assez complet.

    Une remarque cependant. Il n’y a pas de production agricole sans travail et donc sans énergie. Jusqu’à l’arrivée des tracteurs équipés de moteurs à combustion interne, dans leur grande majorité de type diesel à l’heure actuelle, la force de travail agricole était fournie soit par l’homme, soit par des animaux de trait (du moins dans les pays dits développés). Dans tous les cas il fallait de la nourriture, donc de l’énergie pour produire une force de travail humaine ou animale. La surface de l’exploitation nécessaire à l’obtention de cette énergie représente en général environ 1/4 e la surface agricole utile. C’est donc tout à fait équivalent à la surface qu’il serait nécessaire de consacrer à la production de tournesol, colza ou lin pour obtenir de l’huile végétale pure (HVP) destinée à remplacer le gazole. Utiliser des HVP en agriculture, c’est non seulement contribuer à diminuer notablement la pollution, mais c’est en plus revenir à un système de production agricole autonome en énergie comme il l’a été depuis les origines de l’agriculture avant la mécanisation généralisée dépendante d’achats d’énergie en dehors de l’exploitation elle-même. Comme déjà signalé par ailleurs, les HVP ne sont pas LA solution aux problèmes énergétiques, mais elles constituent une solution applicable au moins dans l’agriculture. D’autre part, les oléagineux sont des cultures nécessaires dans une rotation culturale rationnelle pour maintenir la fertilité des sols en céréaliculture, et donc être moins dépendant des engrais minéraux. Il est donc faux de prétendre que de pratiquer ces cultures aggraverait la faim dans le monde. Ces cultures n’ont rien à voir avec les défrichements de forêts tropicales pour planter des palmiers à huile. Ceci est une toute autre question ! Et il est tout aussi dangereux de faire des déclarations généralistes pour ou contre les "bio-carburants" sans analyser les avantages et inconvénients de chaque technique particulière.
    Les études en cours sur la transformation de la cellulose et des masses végétales des cultures (tiges, feuilles) représentent une voie complémentaire possible si le bilan énergétique et de pollution de cette transformation s’avère positif. Le prélèvement total de la masse végétale d’une culture (et pas seulement des graines produites) entraînera à terme un appauvrissement des sols en matière organique, et donc en fertilité. Cet appauvrissement peut cependant être compensé par la technique du Bois Raméal Fragmenté (BRF) qui consiste à restituer aux sols cultivés de la matière organique provenant du broyage de broussailles et branchages obtenus de l’entretien des haies vives et zones boisées. Là où ces surfaces sont insuffisantes, la production de bois jeune peut fournir les tonnages nécessaires.

    Revenir à une agriculture moins polluante et génératrice de sa propre énergie tout en conservant des niveaux de rendements suffisants est donc parfaitement possible. Cela suppose, néanmoins, de repenser les techniques et la gestion des exploitations agricoles. Et pour cela il faudra d’abord aller plus loin dans la révision de la PAC encore trop orientée vers le soutien à une agriculture intensive et polluante aux dépens des agriculteurs et éleveurs qui se donnent la peine, malgré les inconvénients économiques directs, de maintenir une production raisonnée, sinon "bio" au sens étroit, pour ne pas dire étriqué, du terme.

    17.03 à 18h27 - Répondre - Alerter
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