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2-03-2009

Qui a les clés de la voiture verte ?

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Le secteur automobile mondial découvre le moteur à implosion. Et ça fait mal. Jean-Stéphane Devisse du WWF et Pascal Hénault de PSA Peugeot Citroën confrontent deux visions radicalement opposées de la mobilité.
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Ca voiture verte n’existe pas à grande échelle. A qui la faute ? Aux constructeurs qui cherchent la bonne formule dans leurs laboratoires depuis des années ? Au lobby du pétrole qui freine toute révolution ? Echange déterminé entre Pascal Hénault, directeur de la recherche et de l’innovation chez PSA Peugeot Citroën, et Jean-Stéphane Devisse, responsable « changement climatique » au WWF.

Croyez-vous à la capacité des hommes à révolutionner leurs modes de transport pour sauver la planète ?

Jean-Stéphane Devisse : Autant je n’accorde pas grand crédit à la capacité des politiques et du système économique à modifier les comportements, autant les contraintes environnementales me semblent suffisamment dramatiques pour motiver les citoyens. Une auto, c’est une tonne de ferraille pour 100 kilos d’homme ! C’est une contre-performance absolue. Il est temps que les gens sortent leur calculatrice et adoptent l’autopartage.

Pascal Hénault : Attention, la planète est-elle vraiment en péril ? Je ne sais pas. Mon problème à moi, c’est d’amener sur le marché des outils de transport efficaces et économes énergétiquement, car les clients ne sont pas prêts à dépenser pour des technologies trop coûteuses. Or, PSA est champion des voitures peu consommatrices. En 2008, nous avons vendu 550 000 voitures qui émettent moins de 120 g de CO2 au km. Qui dit mieux ? Personne ! Si tous les conducteurs achetaient des PSA plutôt que des grosses concurrentes, la planète serait sauvée.

Considérez-vous que les constructeurs sont responsables du retard pris dans les alternatives à l’essence ?

J.-S. D. : Au moins en partie. Je suis en charge, depuis 1995, du dossier « réchauffement climatique » au WWF. A l’époque, tous les constructeurs nous abreuvaient de solutions innovantes, plus géniales les unes que les autres : hydrogène, biocarburants, air comprimé… Treize ans après, que voit-on ? De l’expérimental.

P. H. : Je ne peux pas vous laisser dire ça. Car les innovations ont été monstrueuses ! Nous avons introduit le moteur HDI moins polluant, le filtre à particules, la boîte de vitesses optimisant le régime moteur. Nous avons réduit les émissions de particules, de carbone… Et pas qu’un peu : par quatre ou cinq !

J.-S. D. : Alors pourquoi n’installez-vous pas un dispositif « start and stop » en série ? Cette technologie met le moteur en veille automatiquement lorsque le véhicule descend sous les 6 km/h. Voilà un exemple faisable et qui serait cohérent avec votre discours.

P. H. : Il sera mis en série en 2011 sur certaines lignes grosses consommatrices de diesel.

J.-S. D. : D’accord, mais il faut expliquer pourquoi les constructeurs ont jusqu’ici privilégié les gros véhicules et les 4x4. C’est sur ces modèles qu’ils réalisent des marges énormes !

P. H. : N’oublions pas une chose : sur une voiture électrique, l’Etat ne perçoit que la TVA. Avec une ordinaire, il perçoit environ 300 % de taxes pétrolières. Pensez-vous qu’il ait très envie d’y renoncer ? Je vous laisse juge de la réponse.

Restons sur les constructeurs : ne flattent-ils pas les instincts anti-écolos avec ces publicités vantant vitesse et puissance ?

J.-S. D. : Oui, nous nous laissons tous abuser par ces petits bijoux rutilants de technologie et de vitesse. Oui, c’est jouissif, la bagnole hyperpuissante ! La responsabilité des services marketing des constructeurs est entière. Les annonceurs pourraient créer un autre type de publicité s’ils le souhaitaient.

P. H. : Si nous étions un constructeur unique sur un marché unique, oui, nous pourrions être accusés de façonner les consciences. Mais nous sommes sur un marché ultraconcurrentiel. Le consommateur est libre d’acheter la marque qu’il souhaite.

Les consommateurs sont donc responsables ?

P. H. : Personne n’est prêt à acheter les modèles les plus onéreux, même si l’énergie est de plus en plus chère. Nous ne pouvons donc pas provoquer des changements technologiques qui feront bondir nos modèles de 5 000 euros parce que nous n’aurions pas de clients. Ce serait un manquement vis-à-vis de nos actionnaires et de nos employés.

J.-S. D. : Je réalise bien à quel point la versatilité du consommateur – que je suis aussi – est problématique. Mais les services marketing n’écoutent que les retours des clients les plus émerveillés par leur production, ceux qui aiment la technologie, la puissance. Or il existe une large frange de conducteurs prêts pour des voitures moins puissantes et plus propres.

P. H. : Entre 1992 et 2005, nous avons vendu 15 000 exemplaires de nos quatre modèles électriques. C’est très peu. Pourquoi ? Car l’autonomie moyenne d’une électrique en fonctionnement réel – avec phares et clim en marche – n’est que de 80 km. Et le prix est jugé trop élevé. Nous avons pourtant essayé de diminuer le prix des batteries, de proposer ces autos en libre-service, de fournir les services de la Poste… Rien n’a été concluant. Il n’y a pas eu de nouvelle « acceptabilité » du public. Mais vous avez annoncé un modèle électrique avec Mitsubishi pour 2011…

P. H. : Nous discutons en effet, mais rien n’est signé.

La crise du secteur automobile n’aurait-elle pas tendance à geler son innovation ?

P. H. : Tout le monde chez PSA fait des efforts pour réduire la voilure afin de passer ce cap difficile, l’innovation comme les autres secteurs. Mais nous n’oublions pas de préparer l’avenir.

Croyez-vous à la disparition des voitures à pétrole au cours du siècle à venir ?

P. H. : En tout cas, s’il reste une seule goutte de pétrole, elle doit être réservée aux automobiles et aux avions ! La densité liquide du carburant est parfaite pour les objets mobiles et elle est, pour le moment, irremplaçable. Mais je veux bien croire que le carburant du futur ne sera pas forcément à base de pétrole : les biocarburants de seconde génération, le gaz naturel, l’hybride ou bien le solaire peuvent, combinés, apporter une solution. Il faut avoir foi en la technologie qui évolue si vite depuis 1900. Moi, je suis optimiste : je sais qu’en 2050, on aura résolu les problèmes d’aujourd’hui.

J.-S. D. : Je pense que le véhicule électrique léger peut fonctionner, mais uniquement dans les agglomérations des pays riches, où l’accès à l’électricité est facile. Ce genre de véhicule est impossible sur bien des continents. Alors, en effet, on ne se passera pas aussi facilement du pétrole.

Justement, comment voyez-vous la situation dans les pays émergents – Chine en tête – qui représentent des marchés énormes pour les autos… et donc pour les émissions de CO2 ?

P. H. : En Europe, on a matraqué l’idée que la voiture est une nuisance, mais le rêve automobile existe encore dans ces pays, et heureusement ! Pour satisfaire les besoins de mobilité, nous ne pourrons pas exporter les modèles les plus propres dans les quinze ou vingt premières années, c’est une question de coûts. Mais ensuite, il y aura une convergence technologique entre les modèles européens et ceux des pays émergents.

J.-S. D. : Il est possible que l’Inde ou la Chine conçoivent leurs propres véhicules. J’imagine assez bien des transports collectifs – des taxis partagés, par exemple – fonctionnant avec un mélange de pétrole et de « matières » locales, comme le charbon. Pensez à l’Ural, le side-car soviétique qui transporte 4 personnes pour une consommation d’1,5 litre au 100 km. Voilà un modèle opérationnel pour ces pays.

Pensez-vous que certains constructeurs disparaîtront faute d’avoir su s’adapter ?

J.-S. D. : Sans doute. On dira bien qu’après trois crises pétrolières, les Jaguar existent toujours, mais ce sont des véhicules pour des niches ultra minoritaires. General Motors et sa voiture lourde et gourmande pour un large public, voilà un modèle qui, lui, me paraît condamné.

P. H. : Moi, je ne crois pas que les critères environnementaux décideront du devenir économique de notre secteur. En réalité, tous les constructeurs prennent, à leur manière, le virage de la voiture propre. Et à ceux qui seraient tentés d’oublier de le prendre, croyez-moi que les directives de Bruxelles sont là pour rafraîchir la mémoire.

Jean-Stéphane Devisse 1963 Naissance 1994 Entre au WWF avec pour spécialité le comportement des oiseaux migrateurs en Europe 2007 Coordinateur des associations écolos pour le Grenelle de l’environnement.

Pascal Hénault 1946 Naissance 1970 Entre chez Peugeot 1998 Nommé directeur de la recherche et de l’innovation, après avoir présidé la filiale nord-américaine du groupe.

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