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4-03-2013
Mots clés
Transports
France
Exclusif

Notre-Dame-des-Landes : des prévisions de trafic gonflées ?

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Notre-Dame-des-Landes : des prévisions de trafic gonflées ?
(Lamuga- flickr)
 
La légitimité de Notre-Dame-des-Landes serait-elle en train de s'effriter ? Faute d'intégrer sérieusement la concurrence du TGV dans ses prévisions, le trafic du futur aéroport a été surestimé. Sommée de s'expliquer, la DGAC s'embrouille.
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Les prévisions officielles sur l’activité du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes font décidément froncer bien des sourcils. Après la mise en lumière de sérieux doutes sur les avantages financiers du projet, ce sont les estimations de passagers que Terra Eco a détricotées.

Pour déclarer le projet d’utilité publique, les décideurs politiques se sont basés sur une enquête réalisée en 2006 par la très sérieuse Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Dans le plus beau des scénarios, le document promet au futur aéroport quelque 8,5 millions de voyageurs à l’horizon 2050. Soit près du triple de la fréquentation actuelle de Nantes-Atlantique. Une justification de poids pour la construction d’un nouvel aéroport, plus grand, plus loin… Mais personne, parmi ceux qui se sont amusés à décortiquer tableaux et graphiques de cette enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (DUP), ne parvient à comprendre sur quoi ces prévisions sont fondées.

Des chiffres à diviser par deux ?

L’association Nexus qui prône l’intermodalité, entendez la complémentarité des modes de déplacement, a fait ses propres estimations, relayées sur le site de Reporterre. Résultat : « Les prévisions de trafic de la DGAC peuvent au moins être divisées par deux », avance Bernard Fourage, le responsable du département des études. Son argument ? Aussi expertes que soient les têtes pensantes de l’institution rattachée au ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie, elles ont « occulté » un détail d’importance : l’impact des 4500 km de LGV (Lignes grande vitesse) promises par le Grenelle de l’environnement. Pourtant, la concurrence existe. Parmi les passagers décollant de Nantes, plus de la moitié s’envolent actuellement pour une destination hexagonale, c’est-à-dire accessible en train.

« La DGAC n’intègre pas les aspects rails »

Dans un premier temps, l’accusation d’omission n’a pas eu l’air de troubler la DGAC. « J’ai bien lu le communiqué de NEXUS... je me répète : la DGAC n’intègre pas dans sa/ses prospective(s) les aspects rails », confirmait, en décembre, Éric Héraud, son chargé de communication, à un journaliste du Télégramme. À l’époque Hervé Chambonnière avait déjà eu vent des allégations de Nexus et réclamé des comptes à la DGAC. Dans un mail daté du 18 décembre 2012, la réponse qu’il obtint alors respire la spontanéité.

Février 2013 : même chargé de communication, même question posée cette fois par Terra eco. La DGAC a t-elle pris en compte l’impact des futurs LGV dans ses estimations de trafic ? En trois mois, le discours a changé. « Les effets de la mise en service des LGV constituent le module 3 de notre méthode de calcul basée sur un modèle économétrique », avance Éric Héraud sans reprendre son souffle. Pour bétonner son propos, le responsable des relations presse dégaine un document intitulé « évolution et perspectives de trafic à Nantes ». Au bas de la dernière page, un encadré confirme l’existence de ce fameux module 3.

Volte-face

Sauf que le document n’est pas daté de 2006, année de la réalisation de l’enquête, mais du 8 janvier 2013. Soit moins de trois semaines après la question d’Hervé Chambonnière. Un ajout a posteriori ? Plutôt que de reconnaître un oubli qui serait synonyme de chiffres gonflés, la DGAC louvoie.

En réalité, le mot TGV n’est pas totalement absent de l’enquête menée en 2006. « La concurrence TGV » fait même partie des neuf variables-clés prises en compte dans l’élaboration des scénarios de trafic pour 2050. Mais, dans le texte, les projets à venir se résument à un seul chantier : « le barreau Sud » d’Ile-de-France qui, à l’horizon 2025, permettra à l’ensemble des LGV à destination de la capitale de faire halte dans les aéroports parisiens. Le projet s’étendra au maximum sur 31 km. Une broutille comparée aux 4500 kilomètres des futures lignes envisagées.

4469 km de lignes jamais mentionnées

Quid en effet de l’amélioration de la LGV Rennes-Paris en 2017 qui fera gagner aux Rennais 37 minutes et 8 aux Nantais ? Comment le TGV Tours-Bordeaux va t-il influencer les vols Nantes-Bordeaux ? Pour aller à Lyon ou à Clermont-Ferrand, si une liaison est-ouest, actuellement en gestation, prend forme, n’aura-t-on pas plus vite fait de prendre le train ? Dans le rapport de la DGAC, aucune de ces lignes n’est mentionnée.

« Ces futures lignes LGV ont bien entendu été prises en compte » , se défend Eric Héraud. Pour prouver la bonne fois de l’institution, Franck Lisio, membre du bureau de la prospective avance même des chiffres. « Au global, l’effet des LGV à Nantes-Atlantique est estimé à une perte de 120 000 passagers en 2030 avec un maintien des liaisons aériennes sur Orly et CDG (Roissy-Charles de Gaulle, ndlr) », affirme l’expert pressé de clore le débat. En décomposant ce chiffre, la DGAC nous apprend que 72000 passagers seront perdus par l’aérien à cause des 8 minutes gagnées sur le trajet Nantes-Paris par la LGV Bretagne-Pays de La Loire, tandis que les 50000 voyageurs restants seront aspirés par l’ensemble des autres lignes.

Une méthode de calcul classée secret-défense

Mais sur la manière dont ces chiffres ont été obtenus : mystère. LA DGAC nous renvoie au fameux module 3 du modèle économétrique. « Le module 3 », késako ? « Le module qui prend en compte l’impact LGV ». CQFD. Et ce fameux modèle économétrique qui pourrait chasser tout soupçon de calcul au doigt mouillé, est-il possible de se le procurer ? Au sein de l’institution personne ne peut mettre la main dessus. « Et, dans tous les cas, on refuserait de le diffuser », tranche Franck Lisio. Pourtant, la déclaration d’utilité publique, fruit de ce fameux modèle et avocate intarissable du futur aéroport, est accessible en quelques clics sur le site de la préfecture de Loire-Atlantique. Mais la manière dont elle a été élaborée semble avoir été classée secret-défense.

Et pourquoi, si l’impact des futures LGV a été pris en compte, celles-ci ne sont-elles pas mentionnées dans l’enquête menée en 2006 par la DGAC ? Il reste pourtant de la place dans la case « Concurrence du TGV » qui compose la grille des variables clés. « Parce que leur impact est vraiment anodin », rétorque Franck Lisio. Anodin ou relativisé ? Sur ces questions, la DGAC est passée maîtresse dans l’art des réponses évasives.

La future gare TGV d’Orly ignorée

Revenons aux 31 km de lignes TGV mentionnés dans l’enquête de la DGAC et à ce « barreau Sud » qui facilitera l’accès des nantais aux aéroports parisiens. Compte tenu du panel de destinations proposées à Roissy CDG et à Orly, faciliter leur accessibilité en train revient à réduire l’attractivité des autres aéroports français. Par ailleurs, les trajets aériens au départ de Nantes et à destination d’Orly et de Roissy drainent plus de passagers que tous les vols internationaux réunis. Pourtant, là encore, dans le rapport de la DGAC, la concurrence du train a été sous-estimée.

Prenons la ligne Nantes-Orly. Aux alentours de 2025, une nouvelle gare TGV, directement reliée, grâce au « barreau Sud », aux LGV en provenance de tout le pays, verra le jour dans le deuxième aéroport de France. « En 2011, le projet a reçu un avis favorable à l’issue du débat public, il reste des étapes mais c’est sur le bon chemin », se félicite François Guliani, responsable de l’Interconnexion Sud-Ile-de-France chez Réseau ferré de France (RFF). Fini donc l’arrivée dans la bousculade de Montparnasse et les valises trainés dans le RER. Les Nantais qui voudront décoller pour les Antilles depuis Orly, pourront rejoindre l’aéroport en 2h30 sans descendre de leur wagon. Une bonne raison d’aller, en train, prendre l’avion.

Pourtant, « la future gare d’Orly n’a pas été prise en compte dans les estimations de trafic de Notre-Dame-des-Landes », reconnait Franck Lisio du bureau de la prospective et des perspectives de la DGAC. Comment pourrait-il le nier ? Dans l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, cette lacune est inscrite noir sur blanc. On y apprend que, sauf à considérer le scénario le plus négatif (qui fait tomber le nombre de passagers réguliers en 2050, à 4,4 millions), les estimations du trafic sont basées sur une « offre TGV minimale sans desserte d’Orly ». Soit un flagrant déni de la concurrence des futures installations ferrées.

Air France remplace ses avions par des trains

Pourtant, lorsque l’offre TGV s’améliore, le transfert de passagers de l’air vers les rails est un phénomène avéré. Il y a dix ans, un rapport du Sénat sur l’avenir des dessertes aériennes régionales tirait la sonnette d’alarme sur « les multiples suppressions de lignes desservant les petites et moyennes villes, considérées comme peu rentables ». Parmi les causes évoquées : l’amélioration du réseau ferré, dont on continue de constater les effets dans l’Est du pays.

À Strasbourg, Air France, inquiète de voir ses passagers lui préférer le TGV, a pris les devants. Le 3 avril prochain sa ligne aérienne Strasbourg-Roissy va être supprimée. Pour acheminer ses 100 000 passagers de l’Alsace à Paris, Air France va ainsi remplacer ses avions par des trains, affrétés auprès de la SNCF. Le dispositif, qui existe déjà entre Paris et Bruxelles permet « de diminuer les coûts », explique Thierry de Bailleul, directeur régional France-Est chez Air France.

L’association Nexus promet le même destin funeste au vol Nantes-Roissy. En 2006, au moment de l’enquête de la DGAC, cette ligne, la plus fréquentée de l’aéroport, arborait fièrement ses 301 000 passagers. Mais pour Bernard Fourage, « en 2024, avec l’interconnexion Sud Ile-de-France, la ligne aérienne Nantes-Roissy n’existera plus ». Selon Les Échos, en 2008 Air France s’était en effet engagée dans une réduction de ses vols en régions. Interrogée, la compagnie se garde bien de clarifier ses projets. « Pour l’instant aucun projet semblable à celui de Strasbourg n’est envisagé », précise Raphaëlle Liu Ting, attachée de presse. « La rentabilité n’est pas notre seul critère », explique-t-elle.

Un réseau ferré plus solide entre Nantes et Roissy

Soulagée, la DGAC s’empresse elle aussi d’écarter toute comparaison : « Ce qui arrive à Strasbourg ne pourrait pas arriver à Nantes », assure Franck Lisio, « d’abord, en train, le temps de trajet Nantes-Roissy est plus long que le Strasbourg-Roissy » précise-t-il. Et c’est vrai. D’une demie- heure. La DGAC peut souffler, les choses ne devraient pas changer au cours des prochaines années. « Aucun gain de temps ne se fera sur Roissy, assure François Guliani de RFF, en revanche, la fiabilité de la ligne sera nettement améliorée ». Aujourd’hui, les retards fréquents liés au partage des rails avec le RER dissuadent les voyageurs de prendre le train. Mais, demain, François Guliani promet un réseau consolidé. Alors, si le vol Nantes- Roissy n’est pas condamné par les améliorations du TGV, nul doute qu’il en sera affecté. Dans quelles proportions ? Retour au module 3 et aux absences d’explications.

« Tout ça m’échappe »

L’association Nexus croit voir clair dans le flou de la DGAC. « Évidemment personne ne peut détailler les calculs de l’impact LGV puisqu’ils n’existent pas », jubile Bernard Fourage. Il y a trois mois, à en croire le premier mail envoyé par Eric Héraud, lui et la DGAC semblaient tomber d’accord là dessus. Alors entre le mail catégorique envoyé au journaliste du Télégramme et l’apparition du mystérieux modèle économétrique dans le discours de la DGAC, que s’est-il passé ? Les estimations de la DUP réalisées en 2006 ont-elles été révisées quatre ans après la publication du document ? Entre 2006 et 2013, les chiffres sont pourtant restés les mêmes. « Car quand il a été élaboré, le document prenait déjà en compte l’impact LGV », soutient Éric Héraud. Dans ce cas pourquoi écrire un mail affirmant le contraire ? « Tout ça m’échappe », fini par lâcher le communicant.

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  • Que de longueurs dans cet article pourtant truffé d’inexactitudes et d’omissions !
    1) je vous ferais remarquer que jusqu’à maintenant, le trafic réalisé dépasse les prévisions les plus optimistes. Cela, vous ne l’indiquez pas, c’est pourtant un élément factuel d’importance. Au point que l’aéroport, prévu pour une capacité de 5 M de passagers en 2017, pourrait être saturé dès l’ouverture (si le trafic continue d’augmenter de + de 10%/an).
    2) vous critiquez les modes de calcul de la DGAC, mais prenez pour argent comptant les calculs de l’association NEXUS qui vous dit, sans qu’on sache comment ils parviennent à ce chiffre, que les prévisions de trafic sont à diviser par deux. Plutôt étrange comme procédé, en fait cela décrédibilise toute votre argumentation.
    3) en gros, vous prétendez que, puisque plus de 50% des passagers de NTE partent vers une autre ville de France, ET puisque 4500 km de LGV sont prévues, cela va créer une concurrence non prise en compte par la DUP. Et puisque vous écrivez que les prévisions de trafic sont à diminuer de moitié, cela revient à dire que la totalité des passagers vers le reste de la France va préférer prendre le train plutôt que l’avion. Ou vous découvrez le monde des transports, ou vous êtes une simple porte-parole de cette association NEXUS !! Vous ne parlez pas de la crise qui remet sérieusement en cause la plupart des projets de lignes prévues au Grenelle, qui va les financer ces fameuses lignes ? Vous oubliez aussi que l’éloignement fait qu’il sera toujours plus intéressant de prendre l’avion pour aller de Nantes à Marseille, Nice ou Montpellier que le train. La réalité est aujourd’hui que le TGV est distancé par rapport à l’avion, sur toutes les destinations au-delà de 400 à 500 km (car il est trop cher et trop lent). Or, les lignes vers le sud-est font l’essentiel du trafic de NTE (hors Paris), donc votre argumentation tombe à l’eau. Ces villes continueront à être desservies par l’avion, de loin le plus avantageux.
    4) Concernant la liaison Nantes-Paris, il est exact qu’on peut se demander s’il n’y a pas une menace sur la survie de cette ligne, car on a ici la concurrence avec une ligne TGV performante (Nantes-Paris en 2h). Mais je n’y crois pas, pour la simple raison que cela fait déjà 20 ans que le TGV existe à Nantes, la ligne aérienne NTE-ORY avait disparu mais elle est réapparue car il y avait une demande pour desservir Orly notamment pour les vols vers les Dom Tom. C’est donc le marché qui, malgré la concurrence vive du TGV, a permis de réactiver la ligne vers Orly. Quant à la ligne vers CDG, elle n’est absolument pas menacée car il n’y a pas de projet de gain de temps (actuellement 3h en train, trop long) et il existe une demande forte vers le hub de CDG pour les vols long courrier.

    Conclusion : les projets de lignes hypothétiques de TGV n’altèrent en rien les prévisions de trafic de la DUP, et même l’éventuelle gare d’Orly qui verra peut-être le jour dans 10 ou 15 ans ne représente qu’une menace anecdotique puisque la liaison aérienne NTE-ORY ne draine pas plus de 5% du trafic de Nantes.

    6.03 à 03h42 - Répondre - Alerter
    • Bonjour Bertlondon,

      Voici ma réponse point par point à vos critiques :

      1) En effet, la DGAC brandit les estimations de trafic de ces dernières années pour preuve de sa bonne foi. Comme vous le soulignez, celles-ci étaient en dessous de la réalité. L’argument a bien été avancé lors de mes échanges avec la DGAC. Mais en quoi ces sous-estimations constituent-t-elles une garantie que les prévisions futures le seront aussi ? Je ne cherche pas dans cet article à juger de la pertinence des estimations passées, et je n’accuse pas la DGAC de systématiquement gonfler les chiffres. Je me suis simplement intéressée à la prise compte des futures lignes LGV dans les estimations de trafic à l’horizon 2050. Ces lignes seront opérationnelles en 2018 et 2015, donc les estimations datant d’avant 2013 ont peu à voir avec ma problématique.

      2) Je ne critique pas les modes de calcul de la DGAC, j’essaie de les comprendre. Quant aux allégations ( vous noterez que je parle bien d’allégations) de Nexus, celles-ci ne sont bien entendu pas prises pour argent comptant : vous les trouverez dans le détail sur le site de reporterre ou de Breizh.fr. Mais n’étant pas en mesure de les vérifier je ne les reprends pas. Par ailleurs, vous noterez que sur la suppression potentielle de la ligne aérienne Nantes-Roissy je démontre, en faisant intervenir Air France et RFF, que Nexus extrapole. En fait, je donne la parole à cette association pour les questions qu’elle soulève, questions sur lesquelles je donne un droit de réponse à la DGAC.

      Enfin, si je demande à la DGAC de justifier ses estimations et non à Nexus, c’est parce que la DGAC est un organisme public auteur de l’enquête préalable qui a conduit les autorités publiques à déclarer le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes d’utilité publique. Contrairement à une simple association dont les calculs n’ont pas de conséquences politiques, la DGAC a le devoir d’apporter des explications.

      3 ) Je ne confirme pas l’accusation de Nexus selon laquelle les estimations de trafic ont été divisé par deux, je les mentionne. L’article dit clairement qui est cette association, son point de vue et sa démarche sont explicités. " L’association Nexus qui prône l’intermodalité, entendez la complémentarité des modes de déplacement". A aucun moment ses propos ne sont présentés comme ayant une valeur d’expertise. S’il sont mentionnés c’est pour expliquer ce qui me conduit à interroger la DGAC.

      Je ne suis bien évidemment pas la porte-parole de Nexus, association dont j’ignorais l’existence il y a trois semaines ( cf réponse au point n°2 )

      4) Vous reconnaitrez que pour la ligne TGV- Nantes Roissy, je donne la parole à RFF qui indique bien que, comme vous l’affirmez, il n’y aura pas de gain de temps. "Aucun gain de temps ne se fera sur Roissy, assure François Guliani de RFF," Je ne reprends pas ici les prévisions de Nexus qui donne Nantes à 2h20 en train de Roissy, une preuve supplémentaire que je ne suis pas le porte micro de l’association.

      Au sujet de la Ligne Nantes-Orly, celle-ci a en effet disparu après l’arrivée du TGV à Nantes, avant de réapparaître. Des soubresauts passés qui ne prouvent en rien que la ligne ne sera pas impactée par les améliorations futures sur le réseau LGV. Je maintiens : la desserte d’ Orly, bien partie pour voir le jour mais écartée dans le rapport de la DGAC, va rendre le trajet en train Nantes Orly direct en 2h30 alors qu’actuellement un changement à Montparnasse est nécessaire. L’effet TGV n’a donc pas complétement fait son œuvre.

      Concernant la longueur de l’article, vous gagnez ! Je n’ai aucune excuse, si ce n’est la volonté de ne pas simplifier ce sujet compliqué.

      Bonne journée,

      Amélie

      6.03 à 11h02 - Répondre - Alerter
    • Lorsque vous en arrivez à la présomption de
      magouille des socialistes alors que ce projet à vraiment été co-soutenu de tous les bords depuis toujours ( même Mme Voynet) vous n’êtes dans aucune argumentation mais dans la décridibilité totale. Moi j’aimerais lorsque l’on
      Parle de Lgv que l’ on mentionne la possibilité d’afflux supplémentaires de passagers du aux nouvelles lignes Lgv bi-régionales dont la ligne Lgv Nantes Rennes. À être dans
      La spéculation il faut être équilibré....

      6.03 à 12h43 - Répondre - Alerter
    • NEXUS Asso. répond à Bertlondon

      Bonjour,
      1- Les journalistes de différents médias ont réagi aux courriers que nous leur avions transmis. Aussi, il pourrait vous être utile de connaître la teneur exacte de ces courriers ci-dessous listés et joints.
      Ainsi vous pourrez moduler votre appréciation en fonction des éléments portés à votre connaissance.

      (a) Lettre NEXUS du 17.12.2012 aux Députés et Sénateurs.
      « Invitation à instruire RFF d’exercer un contrôle des estimations trafic faites par D.G.A.C »
      http://www.nexus-asso.fr/wp-content...

      (b) Lettre NEXUS du 7.02.2013 à la Commission de dialogue.
      « Manque de recouvrement DGAC/ RFF, des chiffres trafics surévalués »
      http://www.nexus-asso.fr/wp-content...

      (c) Lettre NEXUS du 21.02.2013 au Président RFF et Directeur de la DGAC
      "Estimation trafic aérien NDDL, un manque de recouvrement DGAC/RFF".
      http://www.nexus-asso.fr/wp-content...

      (d) Lettre NEXUS du 4.03.2013 aux Présidents d’Air France, et de R.F.F
      « Une vision de la DGAC discordante des pratiques d’Air France »
      http://nexus-asso.fr/wp-content/upl...

      2- Nous observons que vous vous adressez dans vos commentaires que ce soit à Terra Eco ou au Télégramme aux journalistes eux-mêmes, nous ne répondrons donc pas à leur place. Il y a cependant quelques points ou vous citez nominativement NEXUS. Nous répondrons donc à ceux là.

      (a) Bertlondon écrit dans sa réplique à Terra Eco
      « NEXUS qui vous dit, sans qu’on sache comment ils parviennent à ce chiffre, que les prévisions de trafic sont à diviser par deux »
      Nexus vous répond :
      Nexus dispose d’un tableau reconstituant le raisonnement de la D.G.A.C. pour arriver au chiffre de 6.590.000 passagers en 2050 représentant les vols réguliers dans l’hexagone et Internationaux, et aussi un tableau après considération de l’impact direct et indirect des LGV avec une décomposition par ligne aérienne pour ce qui est des vols dans l’hexagone.
      Nexus a demandé une audition par la Commission n°21 en charge de la Révision du Schéma des Transports et proposé que cette audition se fasse en présence de représentants des milieux économiques de l’Ouest Atlantique (CCI, Chambres des Métiers, Chambres d’Agriculture,
      Medef). Nexus montrera ses tableaux du trafic à cette occasion.
      La DGAC devra alors à son tour détailler ses chiffres car pour l’instant elle est passée de 1 341 000 passagers en 2005, à 6 590 000 en 2050 sans en donner le détail.

      (b) Bertlondon écrit dans sa réplique au Télégramme de Brest
      « Déjà, recadrons le contexte. Nexus, à l’origine de cette polémique sans fondement, est une association angevine de pseudo spécialistes du transport ».
      Nexus vous répond : Dans sa composante Nexus a également parmi ses membres des professionnels du transport ayant excercé ou excerçant toujours en France ou à l’expatriation. Les noms de Spie, Campenon Bernard, Fougerolles, Whestinghouse, Alstom, Systra, Sofrerail, SNCF,
      Vinci, Saxby, Jeumont sont pour eux des mots familiers voire amis. Nexus n’invente pas, il met en application des années d’expérience au sein de ces entités. NEXUS n’est pas dépendant d’un pouvoir en place et il a ainsi le privilège de pouvoir dire tout haut au donneur d’ordre ce qu’il
      doit entendre pour rester conforme à l’intérêt général et non pas ce qu’il aime entendre pour des motifs propres à ce donneur d’ordre.

      (c) Bertlondon écrit dans sa réplique au Télégramme de Brest
      « Nexus….voudraient placer Angers au centre du monde, et faire d’Angers-Marcé, vous savez cette chose de 1000 passagers /an, la plateforme aéroportuaire de l’Ouest français »
      Nexus vous répond :
      Notre étude de projet Intermodalité Rail /Air/ Route n’a pas dû être portée à votre connaissance, nous vous invitons à la consulter :
      http://nexus-asso.fr/presentation-d...
      Vous pourrez ainsi lire à la page 18 que nous donnons les mesures conservatoires à prendre de façon à préserver l’avenir de différentes structures dont Angers-Marcé mais aussi Nantes-Atlantique.
      Nos projets même si les premières ébauches datent de 2004 sont en conformité avec la loi du Grenelle de l’Environnement n° 1 promulguée en Août 2009.
      http://www.legifrance.gouv.fr/affic...
      Article 1- La présente loi.....Elle assure une croissance durable sans compromettre les besoins des générations futures.

      (d) Bertlondon écrit dans sa réplique au Télégramme de Brest :
      « Nexus nous dit qu’on doit prendre le train pour prendre l’avion …. »,
      Nexus vous répond :
      (d1) La DGAC raisonne de la même façon en 2010, nous vous invitons à lire le Magazine de l’aviation civile n° 353 de Juin 2010 à la page 21/32
      http://www.developpement-durable.go...
      i.e. :
      Le TGV a profondément affecté le transport aérien intérieur et vers les métropoles européennes proches comme Bruxelles ou Londres.
      « Depuis 1981, on estime que le TGV a détourné 13 millions de passagers de l’aérien, souligne Frank Lisio, responsable des prévisions à la DTA-SDE. Avec la liaison Eurostar, la mise en place de la première phase de la desserte du TGV Est et celle des futures ligne à grande vitesse, la perte de trafic induite sera comprise entre 9 et 10 millions de passagers en 2025. Au total, 23 millions de passagers devraient donc être détournés par le TGV en 2025, soit presque la totalité d’une plateforme comme Orly ! ».
      « L’impact du TGV ne doit pas être vu de manière négative. Nous sommes dans la cadre du Grenelle Environnement. La compétition du ferroviaire va permettre d’optimiser et de libérer des capacités dans les aéroports. Des complémentarités intermodales peuvent aussi intervenir entre le train et l’avion : 2.5 millions de passagers ont fait en 2008 une correspondance TGV-avion à Roissy-CDG. Ce trafic devrait croître fortement à l’avenir renforçant l’attractivité de la plateforme sur le segment long courrier tout en réduisant les émissions de CO2 » indique philippe Ayoun de la DGAC.
      (d2) Air France pour sa part ne se contente pas de dire qu’on doit prendre le train pour prendre l’avion, il le fait. Ainsi le 2 Avril 2013 Air France va transférer au rail sa clientèle de la ligne Strasbourg- Roissy et annonce probable qu’il fera la même chose avec la ligne Strasbourg-
      0rly en 2017.
      La tribune 10 Décembre 2012, AF arrête la liaison Strasbourg Roissy le 2 .04.2013 et envisage d’arrêter Strasbourg Roissy en 2017.
      http://nexus-asso.fr/wp-content/upl...
      Ceci termine nos commentaires pour les points sur lesquels nous sommes cités nominativement.

      Meilleures Salutations
      Le bureau
      NEXUS Asso.

      8.03 à 00h01 - Répondre - Alerter
  • Merci a Terraéco et sa capacité d’ investigation : ;

    maintenant , il faut tout arréter, moratoire , on s’ assoit , on reflechit et on annule , point barre .

    Allez ,messieurs les socialistes, retrouvez vos valeurs d’ honneteté, avant d’ étre pris dans le sac de la magouille et du mensonge et de le payer tres cher politiquement .

    5.03 à 22h32 - Répondre - Alerter
  • c’est la parabole du chien que l’on accuse d’avoir la rage pour légitimer sa noyade !
    Même principe de raisonnement pour cette récente campagne anti diesel ! Subitement, tous les maux (dus à la pollution) sont mis sur le dos des voitures à moteur diesel... qui devront bien sûr être remplacés par des véhicules mues à l’essence. Sauf que c’est oublier que le diesel est d’un bien meilleur rendement que l’essence, donc, moindre consommation, émissions moindres en Co2. Le pb des particules est par ailleurs, grandement résolu par les filtres à particule, qui brûlent l’essentiel des suies.

    Si l’on veux réellement réduire la pollution en ville, le mieux est de développer les transports en commun, surtout ceux permettant de relier la ville à la banlieue et à la province, de développer les "park and drive", d’inciter au déplacement urbain à vélo, etc.. et non de vouloir remplacer les voitures diesel par celle à l’essence pour un déplacement urbain de quelques centaines de mètres !
    Bon, ce n’était pas le sujet, mais ça se rapporte à la même incompétence de nos décideurs !

    5.03 à 14h01 - Répondre - Alerter
  • Voir l’Age de Faire de février, sur les grands projets inutiles, SVP.

    5.03 à 11h14 - Répondre - Alerter
  • L’aéroport de GENEVE COINTRAIN avec 1 seule piste a accueilli 13,9 millions de passagers en 2012.
    frambuesa

    4.03 à 18h58 - Répondre - Alerter
  • Je ne suis pas expert en transports, mais à force de lire les arguments des uns et des autres, je commence à connaître assez bien le sujet. A la lecture de ce dernier article, tout s’éclaire :
    - Le développement des liaisons TGV va réduire considérablement le nombre de vols intérieurs, d’ailleurs c’est le but
    - du coup, les métropoles régionales commencent à s’inquiéter pour l’avenir de leurs aéroports, pour lesquels ils représentent l’essentiel de l’activité
    - Nantes ayant l’ambition de garder une position dominante, s’empresse donc de vouloir construire un nouvel aéroport, afin de "rayonner à l’international"
    Le temps presse, car bien qu’ayant accouché d’une souris, le Grenelle de l’environnement produit quelques effets, comme le renforcement du réseau TGV, l’interdiction de construire tout nouvel aéroport, le renforcement de la loi sur l’eau, etc...
    Jean-Marc Ayrault, devenu premier ministre, pousse les manettes à fond de manière à rendre le projet irréversible, car il a bien conscience que, si on tient enfin compte des enjeux environnementaux, ce projet d’aéroport ne pourra plus être soutenu.
    Toute affaire de financement occulte des partis politiques par les géants du BTP ne constitue qu’une pastèque sur le gâteau...

    4.03 à 17h38 - Répondre - Alerter
  • Maintenant la question est : Quelles sont les contreparties tirées par le PS de cette construction ?
    Parce que va bien falloir cesser de tourner autour du pot, si ces contreparties n’existaient pas on comprend pas bien cette obstination.

    4.03 à 15h23 - Répondre - Alerter
  • ce sera pareil, les petits lobbys égoïstes feront tout pour en faire capoter le développement

    4.03 à 14h00 - Répondre - Alerter
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