Passage Nord-Est : l’autoroute maritime de demain ?

Septembre 2009. Deux navires commerciaux allemands en finissent avec un drôle de parcours. Snobant la traditionnelle route qui relie l’Asie à l’Europe en passant par le détroit de Malacca en Indonésie, le canal de Suez et le détroit de Gibraltar, les bateaux de la compagnie Beluga ont emprunté le passage Nord-Est soit la route qui longe la Sibérie par le Nord, profitant de la fonte des glaces estivales.

Beluga n’est pas peu fière d’afficher son bilan : 3000 milles nautiques (5 556 kilomètres) en moins sur une route de 11 000 milles (20 372 kilomètres), c’est 200 tonnes de carburant économisés par navire. Soit 634 tonnes de CO2, 14 tonnes d’oxyde de soufre, 11,4 tonnes d’oxyde d’azote épargnés par là même à l’atmosphère, selon l’armateur.

Extrapolons. Si tous les navires empruntaient le même raccourci, les 870 millions de tonnes de CO2 émises en 2007 par le transport maritime international selon l’Organisation maritime internationale seraient sérieusement amputées.

« Le principe du “juste-à-temps” »

Reste un hic. Et pas des moindres. Le passage Nord-Est n’est pas près de devenir demain une autoroute navale. D’abord parce que le risque persiste. « La glace fond mais il y a toujours des glaces dérivantes », explique Frédéric Lasserre, géographe et spécialiste de l’Arctique à l’université Laval (Canada). Or, soumis au ballet des glaces, les navires peuvent naviguer plus ou moins vite. Une mauvaise nouvelle pour les porte-conteneurs qui acheminent les produits de consommation courante (ordinateurs, vêtements, meubles…) .

« Ceux là fonctionnent selon le principe du “juste-à-temps”. Pour éviter des stocks et des immobilisations coûteuses, ils livrent pile quand les entreprises ont besoin de renouveler leurs marchandises. Cela suppose une logistique en flux serré », précise Frédéric Lasserre. Deuxième inconvénient pour les porte-conteneurs : l’absence de ports d’envergure dans le grand Nord. Or, « peu de navires quittent Shanghaï remplis à ras bord et débarquent simplement leur cargaison à Hambourg. En général, ils s’arrêtent à Singapour, à Bangkok, en Inde, en Egypte. A chaque fois, ils débarquent et embarquent de la marchandise », ajoute Antoine Person, secrétaire général du groupe Louis Dreyfus armateurs.

Primes d’assurance alourdies

Aussi, sur 50 compagnies porte-conteneurs sondées par Frédéric Lasserre, seules deux ont déclaré qu’elles allaient étudier la question du passage par le Nord. Reste les autres navires, notamment les vraquiers – qui acheminent les marchandises en vrac –, les pétroliers ou les gaziers. Pour ceux-là, c’est le coût de la traversée qui risquent de calmer les ardeurs. « A cause de l’immensité de ces régions, les secours sont extraordinairement éloignés, souligne Antoine Person. Et même si toute la calotte glaciaire fondait, les moyens de secours ne se rapprocheraient pas. » Pire, les interventions de secours dans des conditions climatiques extrêmes alourdissent la facture.… et les primes réclamées par les compagnies d’assurance.

Reste quelques exceptions. « Ceux qui peuvent être intéressés, ce sont des navires qui doivent de toute façon aller en Sibérie et qui en profitent pour poursuivre leur route. Pas des navires qui font du transit pur », souligne Frédéric Lasserre. Quels navires ? Ceux qui vont chercher des minerais sur place (cuivre, tungstène), du gaz ou du pétrole. Or l’exploitation dans la région pourrait bien profiter de l’augmentation des cours des minerais ou de la pénurie de pétrole dans les contrées plus chaudes. Mais pour l’instant, les navires ne font pas vraiment la queue à la porte du grand Nord. Pour Frédéric Lasserre, pas de doute, le passage Nord-Est, « ce ne sera jamais Panama ».