Contrôle des billets verts, s’il vous plaît !

Enveloppé dans une doudoune sombre, il serre des mains sur un quai de la gare du Nord. En ce matin de décembre, Guillaume Pepy s’apprête à grimper à bord d’un Paris-Bruxelles affrété par la SNCF pour emmener journalistes et militants vers Copenhague. L’entreprise ferroviaire apporte ainsi sa pierre au périlleux édifice d’un sommet sur le climat. Depuis quelques années, la vieille dame septuagénaire s’est peu à peu mise au vert. A elle, les joies des écogestes, la fierté des uniformes tissés aux lois de l’équitable ou les vertus de l’écoconduite. Dans les gares, pousse ici un mur végétal, là un panneau photovoltaïque, les voyageurs s’essaient au tri sélectif ou au bilan carbone… Coïncidence ? Non. Le patron, arrivé à la tête de la SNCF en 2008, y est, dit-on, pour beaucoup. L’homme a troqué la voiture de fonction pour un scooter électrique. Préfère le RER aux taxis et, le week-end, hisser son vélo dans un TER plutôt que se joindre au flot des automobiles en route vers l’air pur. Dans son bureau du 12e étage d’un immeuble parisien, il récite sa leçon avec application : « Paris-Genève en train et Paris-Genève en avion, c’est un rapport de 1 à 15 en énergie et en CO2 ». « Les embouteillages en Ile-de-France émettent 7 fois plus de carbone que la totalité du transport ferroviaire en France. »

« De quelque part à quelque part »

Pourtant, le patron de la SNCF n’a pas grandi dans une tribu de barbus écolos ni le nez à fleur de luzerne. Né à Neuilly-sur-Seine et élevé à la ville, il s’épanouit sur les cimes du système : Ecole alsacienne, Sciences Po, puis ENA. En 1989, le jeune homme fait son entrée dans la grande maison ferroviaire. Et, mis à part quelques passages dans des cabinets ministériels et à l’institut de sondage Sofres, y reste. Des idées plein la caboche, il invente les outils de l’avenir de la SNCF : le site Voyages-sncf.com et les billets à bas prix d’iDTGV et hérite du surnom d’« homme TGV ». « Il a une vision d’avenir, est ouvert au monde qui change », souligne Patrick Ollier, président de la Commission des affaires économiques à l’Assemblée nationale. « C’est un homme de son temps », résume Michel Charasse, ex-titulaire du ministère du Budget pour lequel a travaillé Guillaume Pepy. Or, voilà qu’un jour l’air du temps fleure l’environnement. « Il ne pouvait pas rater l’occasion », lance Michel Dubromel, de France Nature Environnement, fédération d’associations environnementales, et administrateur de la SNCF. « Avant on se disait : “Puisqu’on est le train, on n’a quasiment rien à faire”. Aujourd’hui, c’est plutôt : “Puisqu’on est le train, on doit être meilleur que les autres”. D’un complexe de supériorité, on est passé à une volonté ardente d’exemplarité », raconte Guillaume Pepy.

Son dada tient en un mot : l’écomobilité. A l’écouter, buste en avant et verbe résolu, c’est aussi évident qu’un Paris-Marseille en trois petites heures. En clair, il s’agit de ne plus prendre le voyageur sur un quai pour le débarquer, valise à la main, sur un autre. « Il est rare d’aller de gare en gare, s’amuse Guillaume Pepy. Les gens vont plutôt de quelque part à quelque part. » L’écomobilité pour les voyageurs se traduit par des parcs de voitures et de vélos dans les gares, des plans de signalisation des quartiers d’arrivée. Et pour les marchandises ? Un jeu de relais entre camions, navires et trains. Du coup, pour déployer ses nouvelles fonctions, la SNCF a acquis le transporteur routier Geodis et répondu à l’appel d’offres pour l’Autolib’ – un service de voitures électriques en libre service – à Paris. Les syndicats dénoncent le démantèlement de l’entreprise publique. Qu’importe. « Si vous voulez faire grandir le train, il faut repousser les murs, réplique le patron. Plus on travaille le bout en bout, plus les gens prendront le train. L’écomobilité est un relais de croissance. »

« Le contact facile »

Et pour rallier ses troupes, Guillaume Pepy peut compter sur son talent de négociateur. « Il emporte facilement l’adhésion, souligne Jean Mallot, député de l’Allier et ex-camarade de promo de l’ENA. Il va vite, mais prend toujours bien soin de vérifier qu’il est suivi. » Le Haut commissaire aux Solidarités actives Martin Hirsch se souvient : « Quand je faisais mon service militaire, j’allais clandestinement suivre ses cours de droit administratif. C’était une matière emmerdante et pourtant, l’amphi était plein à craquer. » Même les syndicalistes en conviennent, l’homme qui discute volontiers avec les cheminots dans le brouhaha d’une gare a « le contact facile ». Reste que la vieille loco SNCF n’a pas le même tempo que son conducteur. Et se crispe quand on lui parle de réforme du fret.

Parce que le principe est peu rentable, Guillaume Pepy a peu à peu abandonné le principe des wagons isolés – ces groupements de chargements desservant les petites gares. Les syndicats hurlent à la contradiction. « Depuis 2002, un million de camions ont été remis sur la route », calcule Alain Cambi, secrétaire fédéral de Sud-Rail. « Le wagon isolé n’est pas l’arme anti-camion, se défend le boss. C’est une technique formidable, mais une technique de détail. Nous, nous sommes faits pour faire de l’industrie. » Sur le chemin d’une SNCF plus verte restent encore quelques chantiers à quai. « On n’a pas fini d’installer des panneaux photovoltaïques sur nos gares et nos ateliers pour produire une partie de notre électricité. On commence à peine le recyclage des trains », énumère Guillaume Pepy. Et lui ? « Moi, je ne suis pas économe en électricité. Pour moi, la lumière, les appareils électriques ont un pouvoir infini. » Le patron de la SNCF n’a pas encore atteint le terminus. —