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8-04-2015
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Transports
France

Sept idées pour pédaler même en périphérie des villes

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Sept idées pour pédaler même en périphérie des villes
(Crédit photo : Alexandre Duret-Lutz - flickr)
 
Permettre la traversée des parcs, supprimer les feux, réduire la vitesse… Voici quelques solutions pour rendre le parcours du cycliste banlieusard moins risqué.
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ÉCOLOGIE SOCIÉTÉ ÉCONOMIE
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Inconditionnels du biclou et pourfendeurs de la voiture, « essayez donc de passer de Saint-Ouen à Saint-Denis ! », lance Frédéric Héran, économiste spécialiste du vélo, prenant l’exemple de ces deux communes de Seine-Saint-Denis. Si vous relevez le défi, « d’abord vous allez vous faire dépasser par des semi-remorques sur le boulevard Jean Jaurès, à Saint-Ouen. Puis, vous devrez mettre pied à terre pour franchir un terre-plein, avant de vous retrouver devant un raccordement tangentiel, cette voie qu’empruntent les voitures qui sortent à toute berzingue de l’autoroute », détaille l’économiste. Loin des centres-villes, de leurs zones 30 et de leurs pistes cyclables, boulevards périphériques, bretelles d’autoroutes et voies ferrées infranchissables imposent aux cyclistes des détours, allongent leurs trajets et dissuadent finalement le banlieusard d’enfourcher sa monture pour aller au turbin.

« Rapidité, souplesse, accessibilité. » L’éloge des qualités de la bicyclette, énumérées par Pierre Serne, vice-président du Conseil régional d’Ile-de-France en charge des transports, s’applique difficilement aux territoires balafrés de « coupures urbaines  », « principal frein à l’essor du vélo en périphérie », confirme Frédéric Héran. Pour y remédier, le Club des villes et des territoires cyclables, présidé par le même Pierre Serne, organisait, le 31 mars dernier, la journée « Vélos sans coutures », une rencontre rassemblant les acteurs de la mobilité autour d’un objectif : rafistoler les villes pour inciter leurs habitants à se mettre en selle. Le travail est titanesque, mais des solutions existent.

- Construire des passerelles

« Contrairement aux Pays-Bas, la France a conçu ses infrastructures sans jamais penser au vélo », souligne Frédéric Héran. Résultat, entre 1950 et 1975, le nombre de cyclistes français a été divisé par six. Exemple frappant, « il y a encore dix ans, la Seine était infranchissable sur 50 kilomètres aux cyclistes, à moins de se mettre en danger », illustre l’économiste. Mal parti, le pays ne peut que se rattraper. « Pour éviter les coupures, il n’y a pas 36 solutions, il faut les enjamber », estime Geneviève Laferrère, présidente de la Fédération française des usagers de la Bicyclette (FUB). Telle est l’option retenue par la Communauté urbaine de Strasbourg (CUS) qui depuis 1994 investit 500 000 euros pour « traiter » une coupure par an. En 2014, la municipalité a misé plus gros, déboursant 8,5 millions d’euros pour la construction d’une passerelle enjambant à la fois l’autoroute et les voies ferrées au nord de la ville.

- Tracer des routes à vélos

A Strasbourg toujours, le maire Roland Ries dénonce un « partage inégal de l’espace très favorable à la voiture ». La municipalité projette donc de construire un réseau routier spécialement dédié au vélo. En 2020, Vélostras, un réseau vélo express, sorte de périphérique cyclable, devrait mailler toute la CUS. Egalement à l’étude à Bordeaux, « les vélos routes constituent l’une des meilleures manières de surmonter les effets de coupure », à en croire Dominique Lebrun, coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo. « Mais ce sont des investissements très très lourds qui incombent aux collectivités et auxquelles certaines peinent à consentir », reconnaît-il. Consciente de ce coût, Geneviève Laferrère le juge néanmoins « incontournable ». « Pour l’automobile, on a déjà toutes les réponses, investir pour les cyclistes c’est réparer une injustice », estime-t-elle.

- Réduire la vitesse

Si chère soit-elle, la route à vélos ne doit pas être l’unique solution. C’est en tout cas ce qu’estime Luc Gwiazdzinski, géographe et chercheur en aménagement et urbanisme. « Soit on prend le parti de séparer les flux, de cloisonner les modes de transport, et lorsqu’on veut développer un nouveau moyen de transport on rajoute un tube. Soit on reconnaît que la ville est un lieu de frottement, un lieu d’échange, et on fait le pari de l’intelligence de la cohabitation », analyse-t-il. Pour que piétons, cycles et véhicules motorisés circulent en bonne intelligence, un seul levier a fait ses preuves : la réduction des vitesses maximales.

L’Allemagne en a fait la démonstration. « Dans les années 1980, le pays a réduit la vitesse pour éviter que les enfants se fassent écraser rappelle Frédéric Héran. L’effet immédiat mais non voulu c’est que le nombre de cyclistes a explosé », constate-t-il, plaidant pour une extension des zones 30 permettant aux cyclistes et automobilistes de rouler au diapason. Mais quid alors des zones rurales, de leurs nationales et départementales ? Bon gré mal gré, l’économiste prône alors la solution des tubes. « Au-dessus de 50 km/heure, il faut une piste cyclable », tranche-t-il.

- Convertir les autoroutes en boulevard urbain

La bête noire du cycliste, c’est l’axe tout voiture. Pour supprimer cette coupure en évitant de débourser les millions d’euros nécessaires à la construction de ponts, Frédéric Héran prône leur reconversion. « On y ajoute des trottoirs et des passages piétons, on abaisse la limitation de vitesse et l’on obtient un boulevard urbain. Les cyclistes mais aussi les piétons peuvent alors se réapproprier ces espaces. » Au risque de voir les automobilistes pester dans les bouchons ? « Non, assure l’économiste. Depuis quinze ans,on sait qu’en réduisant la vitesse, on réduit le trafic, car le vélo et les transports publics deviennent alors plus attractifs. »

- Permettre la traversée de parcs, d’hôpitaux, de zones industrielles

En plus des coupures linéaires, des surfaces entières se dérobent aux cyclistes : parcs, hôpitaux, cimetières, zones d’activité doivent la plupart du temps être contournés. L’ouverture d’un axe les traversant permet de faire gagner de précieuses minutes. « On peut aussi s’appuyer sur les voies vertes, d’abord pensées comme des aménagements touristiques, pour développer les trajets du quotidien », estime Dominique Lebrun. Ainsi, en Seine-Saint-Denis, les berges du canal pourraient constituer un itinéraire sans coupure. « Le gros problème, c’est que la ville de Paris possède certains tronçons, les neuf communes traversées et la communauté d’agglomération en gèrent d’autres, sans compter les propriétaires privés, souligne Geneviève Laferrère. Les coupures administratives rendent la prise de décision extrêmement compliquée. »

- Supprimer les feux

Aux bretelles d’autoroutes, voies ferrées et macro-coupures, s’ajoutent les feux rouges, nids de poule, interruptions de pistes cyclables et micro-coupures qui émaillent les villes et transforment les balades de santé en parcours du combattant. Le feu rouge, par exemple, « est exclusivement pensé pour la voiture, il suppose des ralentissements, des accélérations. C’est un cauchemar pour les vélos », souligne Geneviève Laferrère. La ville de Bordeaux a donc décidé d’en supprimer 150. D’autres mettent en place des « ondes vertes » réglées sur le passage des vélos à 20 km/h. « L’idée, c’est d’inverser la perspective, résume Luc Gwiazdzinski. On part du plus faible, le piéton, et on ne prend en considération la voiture qu’au dernier stade de la réflexion. »

-  Multiplier les voies à doubles sens cyclables

A vol d’oiseau, votre destination est à trois coups de pédale. En respectant le Code de la route et évitant les rues à contre-sens, elle s’éloigne. Pourtant deux panneaux et un pot de peinture suffisent à rendre aux cyclistes leur vélocité. « Les villes ont tendance à tracer des pistes allant dans le même sens que la circulation, ce n’est pas indispensable. Pour le même prix, elles peuvent installer des doubles sens cyclables » , plaide Frédéric Héran. Depuis 2010, ces aménagements sont la règle en zones 30 et les municipalités peuvent faire le choix de les généraliser. Le tout sans accroître le danger, puisque le double sens améliore la visibilité.

Pour Frédéric Héran, l’ensemble de ces aménagements, « ne fait que s’inscrire dans un mouvement historique de prise en compte des cyclistes ». Initiée aux Pays-Bas dans les années 1970, puis en Allemagne la décennie suivante, cette tendance émerge lentement en France depuis les années 1990. « Si la France a pris du retard c’est qu’elle a délaissé l’aménagement du territoire », commente Luc Gwiazdzinski. Pour mettre un terme au règne du tout voiture, il est selon lui « urgent qu’elle s’en réempare ».

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  • Tout à fait d’accord avec ludovic, les conducteurs ne font pas du tout attention au vélo, j’ai à plusieurs reprises pris le gros rond point situé à Bastille en vélo, c’est encore un miracle que je puisse poster un message ici. Vous oubliez également même si vous parlez de la périphérie qu’une fois que l’on a posé son vélo, dans les grandes villes comme Paris, le risque est fort de se faire voler son vélo, il n’y a qu’à regarder cet article : http://transports.blog.lemonde.fr/2012/12/08/une-minute-pour-voler-un-velo-et-personne-ne-bouge-pour-intervenir. Je pense donc que des emplacements sécurisés devraient existaient pour garer nos vélos

    2.06 à 15h17 - Répondre - Alerter
  • AGRESSION CONTRE UN CYCLISTE PACIFISTE : LES AUTOMOBILISTES SAVENT ÊTRE DES IMBÉCILES !

    Hier soir, alors que j’étais à vélo pour rejoindre l’amap de Drancy​ (93), je me suis fait taper dessus par quatre automobilistes. Mon tort ? Avoir roulé devant eux sur une route pas assez large pour qu’ils me doublent. Et m’être arrêté pour leur demander d’arrêter de me klaxonner et de me coller au garde boue (pour rester poli), donc de me mettre en danger.

    Il faut dire que je me déplace en triporteur. Et comme il occupe pas mal de place sur la chaussée, les bagnolards énervés et super pressés ne peuvent pas toujours me doubler aussi vite qu’ils l’aimeraient...

    Depuis cinq mois que je me déplace avec, ce vélo triporteur me vaut beaucoup de sourires, de gens qui viennent me demander où s’en procurer un, si c’est facile à utiliser, combien ça coûte. De nombreux parents me disent que ce serait idéal pour amener leurs enfants à l’école ou au sport, et pour faire leurs courses. Il y a aussi quelques rares imbéciles qui m’insultent parce que je les ralentis quelques secondes. Jusqu’à hier et une agression physique par quatre hommes jaillis de leur voiture, comme dans un mauvais film de gangsters...

    Le conducteur m’a asséné plusieurs coups de poing avant même que je n’ai le temps de dire un mot. Et les autres ont à peine fait semblant de s’interposer, cherchant plus à dégager mon vélo de la chaussée qu’autre chose. Résultat, cinq jours d’ITT (mais rien de grave, rassurez-vous).

    Tout cela est le fruit d’une politique uniquement tournée vers la vitesse, l’efficacité, la puissance. Celle menée depuis des années qui consiste à ne construire que des espaces où on peut appuyer sur le champignon et qui ne laisse aucune place aux modes poétiques (marche, vélo, trottinette, etc). Celle qui amène la société vers plus d’impatience, de violence et donc de moins vivre ensemble...

    #triste #amer #burnoutsociétal

    2.06 à 12h07 - Répondre - Alerter
  • il y a des outils informatiques pour numériser les rues intra muros, tenant compte de la fréquence de circulation de chaque sens, à fin de rendre plus de rues à sens unique et par voie de conéquence créer une voie cyclable. Nous avons les outils mais les ouvriers politiques sont absents.
    en dehors des villes, toute voie routière devrait être réalisée avec une piste 2 roues.

    11.04 à 17h53 - Répondre - Alerter
  • Bonjour,

    En tant que cycliste acharné Nantais (et Parisien avant) je ne peux que compatir aux cyclistes péri-urbains qui se voient dans l’incapacité de trouver un itinéraire sécurisé et direct vers leur destination.

    Par contre, les centres villes ne sont pas toujours exempts de non sens non plus. A Nantes, à part le boulevard des 50 otages où le vélo est presque roi, on voit une claire volonté de la municipalité de sortir le vélo de la circulation. On se sent plus comme un obstacle à la circulation qu’un usager de plein droit de la route.

    Ces derniers temps les aménagements inadaptés se multiplient ! Pistes cyclables sur les trottoirs, passant parfois dans les arrêts de bus sans marquage au sol. Pistes cyclables façon jeux de piste, passant ici à droite, ici à gauche, et traversant toujours la route comme un piéton. Pistes cyclables se terminant perpendiculairement sur des trottoirs non aménagés, parfois même dans un lampadaire ou un panneau. Pistes cyclables ridiculement étroites. Pistes cyclables de 5m de long terminant sur un "cédez le passage" aux voitures circulant dans le même sens...

    En bref, on met de la piste cyclable partout, tout le temps, et de préférence loin des voitures. Mais surtout sans les gêner !

    A Nantes, le vélo n’est pas un moyen de circuler, mais un accessoire de promenade...

    A un tel point que j’envisage presque tous les jours de démarrer un mouvement de boycotte des pistes cyclables !

    Cordialement,
    Nicolas

    10.04 à 10h07 - Répondre - Alerter
    • Également cycliste nantais et parisien, je partage à 1000% cette opinion. Sur mon trajet, c’est la même chose : de + en + de pistes cyclables, mais gagnées sur des espaces perdus et jamais pensées en cohérence sur un trajet long.

      Avec en plus un effet collatéral : les automobilistes ayant bien remarqués le développement des voies cyclables, ils deviennent assez vite agressifs lorsqu’un vélo s’avise de les négliger pour préférer la route qu’il trouve plus pratique.

      10.04 à 12h00 - Répondre - Alerter
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