La voiture électrique n’est pas une solution miracle. Cliquez sur l’une des 5 raisons pour accéder directement à l’explication
UN DANGER POUR LES MATIÈRES RARES
LITHIUM : UNE GUERRE EN PUISSANCE
1/ D’où vient l’électricité ?
L’impact de la voiture électrique sur les émissions de gaz à effet de serre dépend avant tout du cocktail d’énergies utilisées pour produire l’électricité. En 2009, l’Agence française de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a publié une étude remettant les pendules à l’heure. En moyenne, une voiture à essence européenne rejetait l’équivalent de 160 grammes de gaz carbonique par kilomètre en 2008. Rechargée la nuit en France, une petite voiture électrique n’émet que 10 g/km, car aux heures creuses, la quasi-totalité de l’électricité française vient du nucléaire et une petite partie du parc éolien. Mais attention, insignifiants dans l’autonomie d’une voiture à essence, le chauffage, la radio et les vitres électriques vident les batteries, sans compter la clim.
Dans la plupart des pays, la voiture électrique sera nettement moins vertueuse. D’après les chiffres de l’Agence internationale de l’énergie pour 2008, une voiture rechargée avec de l’électricité correspondant à la moyenne européenne émet 112 g/km de gaz carbonique, autant qu’une voiture à essence de même catégorie (176 g/km pour l’électricité américaine). Et si l’électricité est tirée du charbon, les rejets dépassent les 255 g/km (249 g/km pour l’électricité chinoise, qui provient à plus de 70 % de centrales à charbon), autant qu’une grosse berline à essence ! Malgré la domination du nucléaire, la France n’échappe pas au problème, car la teneur en CO2 de son électricité varie fortement au cours d’une journée et de l’année. Par exemple, aux heures de pointe en hiver, la France importe du courant d’Allemagne, où le charbon prédomine.
L’Ademe se veut tout de même rassurante. Elle a calculé qu’en 2020, le parc électrique français permettrait la recharge lente de 4 millions de voitures électriques, la nuit entre minuit et sept heures. Mais imaginons que seulement 50 000 d’entre elles aient besoin d’une recharge rapide aux heures de pointe, et il faudrait mobiliser rapidement l’équivalent d’un réacteur EPR et demi. Devinez avec quoi la France répond à ce type de demande, une fois la capacité des barrages saturée ? Avec du charbon et du gaz… et donc de fortes émissions à la clé. —
2/ Un danger pour les matières rares
En juin, un rapport de la Commission européenne listait les matières dont l’approvisionnement était critique pour l’industrie de l’Union. Certaines d’entre elles sont vitales pour le développement de la voiture électrique. C’est le cas du cobalt – utilisé dans les batteries –, dont les cours s’envolent, et aussi des « terres rares », un groupe de 17 éléments chimiques. Parmi eux, le néodyme, la Rolls des aimants pour moteurs électriques et éoliennes. L’an dernier, la Chine contrôlait 97 % de la production mondiale de « terres rares » : elle en a restreint les exportations pour répondre à sa demande intérieure galopante.
3/ Un risque pour les piétons
La généralisation des électro-voitures devrait réduire les nuisances sonores en ville, mais elle risque de poser un sérieux problème aux piétons qui ne seront plus avertis d’un danger par le bruit du moteur. Selon une étude du département américain des Transports, les voitures hybrides provoquent deux fois plus d’accidents que des voitures normales, notamment quand elles reculent ou se garent dans des parkings. Au Japon, Toyota propose ainsi, en option, un « système audible d’approche » sur sa troisième génération de Prius hybride.
4/ Un vrai recul des pollutions
La voiture électrique devrait contribuer à réduire fortement un certain nombre de pollutions. Les gaz d’échappement, bien évidemment, et les camions-citernes. Les rejets accidentels d’essence, aussi. De même, il n’y a plus d’huiles de vidange déversées dans la nature. De nombreux éléments disparaissent (filtres, courroie, embrayage etc.) ou dureront plus longtemps (freinage). Enfin, les moteurs électriques demandent moins d’entretien, et donc moins de dépense d’énergie, de déchets, etc. dans les garages.
5/ Lithium : une guerre en puissance
Aujourd’hui, la technologie des batteries au lithium domine. Plus de 80 % des réserves aisément exploitables se trouvent dans le triangle du lithium, une région de déserts salés d’altitude, les salars, partagée entre Bolivie, Chili et Argentine. La Bolivie contrôle à elle seule la moitié des réserves mondiales aisément exploitables, estimées à 6 millions de tonnes, et se voit déjà en Arabie Saoudite du lithium. Beaucoup d’entreprises lorgnent le salar d’Uyuni, comme Bolloré (France), LG (Corée) et Sumitomo (Japon). Mais il faudra aussi compter avec une population locale qui n’entend pas se laisser déposséder, comme en témoignent les trois semaines de conflit en août opposant les communautés de la région d’Uyuni et le gouvernement. La Paz semble avoir choisi de se rapprocher de la Corée, à en croire l’accord signé, fin août à Séoul, entre le président Morales et son homologue coréen Lee Myung-bak.
L’exploitation du lithium n’est pas neutre sur l’environnement, puisqu’il faut d’abord séparer le carbonate de lithium du sel, puis en extraire le métal. Ces procédés sont gourmands en produits chimiques et en eau, menaçant les écosystèmes andins, protégés par la convention Ramsar sur les zones humides. De plus, le transport du sel vers les usines génère un ballet de camions qui roulent au pétrole.
La question des impacts se pose à l’échelle de la planète, car la demande en lithium devrait exploser. Aujourd’hui, seulement 22 000 tonnes du métal sont produites chaque année, dont le quart pour les batteries. Pour faire rouler les 7 premiers millions de voitures électriques, il faudra doubler la production, à raison de 3 kg de lithium par voiture (modèle Renault Fluence). A l’échelle du parc automobile mondial – 900 millions de voitures –, c’est la moitié des réserves mondiales exploitables à ce jour qui sont concernées. Sans compter le boom des pays émergents. En Chine, le nombre de véhicules en circulation sur les routes devrait plus que doubler pour atteindre au moins 200 millions en 2020, selon le ministère de l’Industrie. Mais la pénurie sera plus économique que réelle, puisque la mise en exploitation des gisements boliviens demandera des décennies. De quoi doper le recyclage du lithium des batteries, encore peu récupéré en raison de son faible prix.
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