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19-08-2010
Mots clés
Politique
Transports
France
Enquête

Aéroport de Nantes : le schmilblick financier

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Aéroport de Nantes : le schmilblick financier
(Crédit photo : Ho-Yeol Ryu - Flughafen 2005 - www.homato.com)
 
Si l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes a désormais la bénédiction de l'Etat, il n'a pas encore trouvé comment changer les paroles en or. Ministère, région, département, ville, tous devront mettre la main à la poche. Mais sur les chiffres, ça navigue à vue.
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C’est ce qu’on appelle un boulot durable : Vinci vient de décrocher un contrat d’un demi-siècle. Pendant cinquante-cinq ans, le groupe de BTP va construire et gérer le nouvel aéroport du Grand Ouest, à Notre-Dame-des-Landes (NDL), 30 km au nord de Nantes. Jean-Louis Borloo l’a annoncé le 30 juillet, juste avant de filer en vacances. La concession débutera en janvier 2011. Ouverture des pistes : 2017. Vinci, préféré à Aemera (Bouygues) et au canadien Taranis, va devoir concrétiser un projet vieux de quarante ans, qui suscite autant d’enthousiasme que de colère. « C’est une excellente nouvelle. Elle témoigne de la volonté de l’Etat de doter le Grand Ouest de l’aéroport international qui lui fait aujourd’hui défaut pour ses liaisons européennes », se rejouit Patrick Mareschal, président du conseil général de Loire-Atlantique et du Syndicat mixte d’études de l’aéroport de NDL.

Vinci, déjà gestionnaire de 9 aéroports en France (Grenoble, Chambéry, Clermont-Ferrand, Quimper, Rennes et Dinard) et au Cambodge, n’a pas voulu trop s’avancer : il s’est engagé à investir entre 400 et… 500 millions d’euros dans la réalisation des nouvelles infrastructures situées au cœur de 1220 hectares de bocage. Une somme estimée à la louche face aux chiffres à virgule promis par l’Etat (138,5 millions d’euros) et les collectivités (115,5 millions), le 15 juillet dernier, pour payer les équipements de navigation aérienne, la desserte routière mais aussi la contribution aux investissements du concessionnaire.

« Le premier aéroport à énergie positive »

De quoi faire gonfler l’enveloppe totale, qui passe ainsi de 581 millions d’euros à 654, voire 754 millions d’euros. Et encore, l’Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d’aéroport (Acipa) la trouve plutôt légère, et même sous-estimée : « En 2002, l’Aviation civile estimait le coût des travaux à 4 milliards d’euros. En Angleterre, le projet d’agrandissement de l’aéroport de Stansted, à Londres, est évalué à 2,9 milliards d’euros pour une piste, un terminal et une aire de stationnement des avions. »

A NDL, l’accueil sera encore plus « smart » : il y aura deux pistes de près de 4000 mètres - l’une pour le décollage, l’autre pour l’atterrissage - adaptées aux gros porteurs (tels que l’A380), un terminal, des parkings… De là à ce que Vinci demande une rallonge… Le numéro un mondial de la construction, joint par Terra eco, se refuse pour l’instant à tout commentaire. Il promet simplement de réaliser « le premier aéroport à énergie positive, conçu dans le souci de maintien de l’état naturel du site et de préservation des espaces naturels protégés, adapté à l’économie du transport aérien du futur et aux nouvelles attentes en matière de qualité de service ».

« Juste un gros mensonge »

François de Rugy, député Verts de Loire-Atlantique, membre du très récent Collectif d’élus doutant de la pertinence de l’aéroport (CEDPA), s’interroge sur la réalité financière du projet. « Le dépassement constaté, dans les données annoncées par le ministère des Transports, est déjà de 73 à 173 millions d’euros par rapport à l’enveloppe évoquée jusqu’ici, et cela, avant même le premier coup de pioche, sachant que la plupart des projets de ce type connaissent des dépassements budgétaires conséquents au fur et à mesure de l’avancée des travaux », écrit-il sur son site. Afin d’en avoir le cœur net, il a demandé au Premier ministre de rendre public le texte intégral de l’accord de financement du 15 juillet.

« L’enveloppe financière est parfaitement conforme à l’évaluation de 581 millions d’euros qui avait été faite en 2006 et 2008, affirme Patrick Mareschal, le président du conseil général de Loire-Atlantique. L’aéroport va être réalisé dans des conditions raisonnables et maîtrisées en terme de coûts. Les montants prévus pour la construction de l’aérogare et la desserte routière ne sont d’ailleurs pas très élevés comparés aux 2 à 3 milliards de la prolongation du TGV entre Le Mans et Rennes. » Sauf que la participation de l’Etat passe de 91 millions à 138,5 millions d’euros, et que celle des collectivités n’était même pas prévue dans les plans initiaux ! « Au départ, surtout pendant les campagnes électorales, ils nous disaient que jamais ô grand jamais les collectivités ne mettraient la main à la poche pour financer l’aéroport. C’était juste un gros mensonge », s’insurge Isabelle Loirat, conseillère municipale Modem de Nantes, également membre de CEDPA.

L’accord financier du 15 juillet offre toutefois un hublot spécial-rêveurs : il prévoit qu’au cas où les résultats de l’aéroport le permettraient, l’Etat, la région, le département et la communauté urbaine de Nantes pourraient espérer un remboursement de leur mise.

L’Etat tiendra-t-il toutes ses promesses ?

Autre inconnue : l’Etat tiendra-t-il toutes ses promesses financières ? Le « gel des capacités aéroportuaires », annoncé par Jean-Louis Borloo à la suite du Grenelle de l’environnement, avait provoqué un gros trou d’air dans le dossier. Jusqu’à ce que Chantal Jouanno le repêche, en expliquant qu’il s’agit « du transfert de celui de Nantes pour des raisons de sécurité et d’impact environnemental (le bruit) ». Le terme de « transfert » domine depuis toute communication officielle liée à NDL. Le projet a bien été inscrit en juillet dans le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), la liste des grands projets envisagés par l’Etat d’ici 2030, mais sous réserve de « l’existence d’une desserte satisfaisante en transports collectifs ». Ce qui laisse une issue de secours à l’Etat.

Dominique Fresneau, co-président de l’Acipa, remarque que lorsqu’on « interroge le gouvernement et les parlementaires sur NDL, on nous répond que c’est un projet nanto-nantais ». Ce qui lui fait craindre une dérive similaire à celle qu’a connu l’aéroport de Brive-Souillac (Dordogne) : les collectivités, qui avaient prévu d’injecter 34,1% du coût de la construction, ont finalement dû débourser 55,8% du total.

La course aux deux pistes

Pas sûr que les Nantais acceptent d’en faire autant. D’autant qu’ils possèdent déjà un aéroport, à Bouguenais, au sud de Nantes. Cette infrastructure, promise à la fermeture, était-elle vraiment has been ? « Elle était proche de la saturation, estimée à 4 millions de passagers, affirme le Syndicat mixte. La piste unique est, à terme, un frein à la compétitivité. Tous les aéroports français traitant plus de 4 millions de passagers disposent de deux pistes. »

« Il pouvait être adapté pour accueillir de plus gros avions », rétorque Dominique Fresneau, de l’Acipa. Selon son organisation, la piste n’est utilisée qu’au tiers de sa capacité. Et Gatwick, avec 31 millions de passagers annuels, San Diego, 11,7 millions, ou Genève, 10,2 millions, n’ont tous qu’une seule piste.

De chaque côté du tarmac, on choisit soigneusement les chiffres confortant sa position. L’Acipa évoque une diminution des mouvements d’aéronefs de 3,2% entre 1999 et 2008, quand le Syndicat mixte relève une augmentation de 88% des passagers en douze ans, avec 2,731 millions de passagers en 2008. La direction générale de l’aviation civile (DGAC) confirme les deux tendances, mais avec des nuances : entre 2000 et 2008, les vols ont diminué de 11,6%, et le nombre de passagers a augmenté de 29,4%, atteignant 2,662 millions de passagers en 2008. Mais si on regarde au loin, c’est un malade qu’on aperçoit. Le transport aérien, qui a déjà du plomb dans l’aile depuis la crise, va en effet souffrir de la hausse du prix du pétrole. « Avec 128,4 millions de passagers en 2008, le trafic français a progressé de 2,2%, ce qui marque une certaine stabilisation par rapport à la forte croissance des années précédentes », reconnaît la DGAC.

Le tram-train, « un truc super »

Mais là n’est pas l’essentiel, pour les partisans de l’aérogare bocager, Jacques Auxiette, président de la région Pays-de-la-Loire, Jean-Marc Ayrault, président de Nantes métropole, ou Patrick Mareschal, du conseil général, tous espèrent que la future plate-forme fera décoller leur territoire. «  Dans une optique de développement, ce n’est pas tellement le nombre de passagers qui nous intéresse, mais le nombre de destinations, explique le président du conseil général de Loire-Atlantique. Qu’on puisse aller commodément, pour affaires, recherche ou tourisme, dans de nombreuses villes d’Europe ou du Maghreb, sans passer par Paris. »

Reste à accéder à NDL. Pour cela, Jean-Louis Borloo a son idée : le tram-train. Un tramway qui peut emprunter les voies du chemin de fer, « un truc super en terme ferroviaire et de biodiversité », a-t-il annoncé le 2 août. Le prix ? Une paille : 75 millions d’euros, selon le ministre de l’Ecologie, qui laisse « aux autorités locales porteuses du projet de tram-train le soin de faire le nécessaire ». Une paille aux allures de poutre pour Jacques Auxiette : « Il est inenvisageable en l’état que seules les trois collectivités locales supportent le financement de la desserte. » Pour lui, le ministre a fait preuve de trop d’approximation dans sa « déclaration estivale ». NDL a beau être présenté comme un aéroport du futur, pour son financement, on navigue à vue.

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  • Anonyme : Bienvenu à NDL !

    Ici Nantes, Loire-Atlantique, ville dynamique, territoire attractif, ou beaucoup de gens viennent et vont. Le nombre de passagers sur l’aéroport actuel a progressé de 12 % (oui, 12 !) sur les 6 premiers mois. A ce rythme, les 3 millions de passagers seront atteints dès cette fin d’année. Malgré la crise, malgré le volcan islandais. Et tous les jours, des avions survolent à 300 m d’altitude la ville où j’habite, où je travaille, où mes enfant vont à l’école.
    Alors, de Paris, on ne voit peut-être pas bien le problème - on est oporche de Roissy et se trouve bien relié au reste de l’Europe et du monde - mais à Nantes, oui.
    Le nouvel aéroport est prévu depuis 40 ans, personne ne peut feindre de découvrir la question, et il est d’autant plus nécessaire que le trafic n’a jamais été aussi élevé.
    Alors Vinci va y mettre beaucoup d’argent. Croyez-vous que le genre de la maison soit de s’engager dans un projet où ils ne récupéreraient pas leur mise ?
    Les collectivités vont contribuer aussi ? Oui, comme pour reconstruire la gare de Nantes, qui est également devenue trop petite, déplacer le CHU, qui est obsolète, réouvrir la ligne de chemin de fer jusqu’à Châteaubriant... Je crois que pour tout projet utile, cela semble normal à la majorité des personnes.
    Donc, NDL, oui, trois fois oui, et le plus tôt possible, svp.

    20.08 à 10h30 - Répondre - Alerter
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