Vélo des villes, voiture des champs

Il y a deux ans, le centre d’étude sur les réseaux de transport, l’urbanisme et les constructions publiques (Certu) saluait un tournant sans précédent. "Pour la première fois depuis trente ans (...) et sans doute depuis la naissance de la voiture, on constate une inflexion à la baisse de la mobilité voiture", écrivaient les chercheurs.

Leur étude, menée à Lille et Lyon pointait la hausse du prix des carburants, mais aussi, pour les transports en commun "les efforts faits en matière d’offre, de politique globale (PDU), de limitation de la voiture et de développement des modes alternatifs". Tandis que la petite reine, dont l’utilisation était en hausse à Lyon, aurait bénéficié d’un effet Vélo’V.

La voiture régresse dans les métropoles

Ne manquait qu’une confirmation pour les autres villes françaises. C’est chose faite : "l’enquête de l’Insee parue en juillet 2009 retrouve les mêmes résultats au niveau national", se félicite Jean-Marie Guidez, chercheur au Certu. Mais la publication pointe aussi une fracture marquée que le centre n’avait pas relevée, puisqu’il s’était concentré sur deux grandes agglomérations.

"Les vrais transferts vers les modes de déplacements doux, comme le vélo et la marche, sont surtout limités aux ville-centres comme Paris intra-muros, Lyon, Strasbourg, Grenoble...", précise Jean-Marie Guidez. La part de la voiture dans les déplacements y diminue de 5 points entre 1994 et 2008, quand la marche gagne 3 points et le vélo et les deux roues motorisés environ 1,5 point chacun. Plus surprenant, les transports en commun perdent eux 2 points.

Mais au final, en prenant les agglomérations dans leur ensemble, la voiture reste dominante avec 55% des déplacements, contre 56% en 1994. Le vide statistique entre 1994 et 2008 (presque 15 ans !), peut cependant masquer des évolutions dans les deux sens. Car, selon Jean-Marie Guidez, "les choses ont commencé à bouger vers 2003-2004".

Étalement urbain

Mais le vrai problème est ailleurs. "Au contraire, dans les zones périurbaines et rurales, on voit qu’il y a une augmentation de la distance entre le domicile et le travail", poursuit Jean-Marie Guidez. Même chose pour les commerces et les établissements d’enseignement. Conséquence : "68% des personnes appartiennent à un ménage comptant autant de voitures que de membres adultes, contre 54% en 1994", note l’Insee. Et la bagnole y représente encore plus de trois-quarts des déplacements.

Si les Vélib, tramways et autres secteurs piétons ont donc fait respirer les grands centre-villes, "là où les investissements sont les plus rentables et les plus efficaces", précise Jean-Marie Guidez, ailleurs tout reste à faire. "C’est tout le problème des alternatives. C’est bien joli de dire qu’il faut laisser sa voiture au garage, mais c’est difficile dans les régions peu denses", explique-t-il.

A côté du covoiturage et des transports à la demande, la clé est peut-être à chercher du côté de l’urbanisation. "Il faut éviter de refaire les bêtises du passé comme de construire des multiplexes ou des centres hospitaliers là où il n’y a pas de transports en commun", rappelle le chercheur. Et de constater que le modèle de l’étalement urbain, particulièrement répandu aux États-Unis, est en faillite. L’enjeu est d’ailleurs de taille, à l’heure où la taxe carbone soulève le problème de la dépendance énergétique des zones faiblement urbanisées.

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