Rigueur budgétaire : la voiture électrique va-t-elle passer entre les gouttes ?

Comment mettre le turbo sur les voitures « propres » ? Tout d’abord en utilisant le poids des collectivités et de mastodontes comme La Poste, la SNCF, France Telecom ou encore la EDF pour passer une maxi commande de 50 000 véhicules électriques. Soit la plus importante au niveau mondial. « En structurant la demande, l’idée est d’obtenir une masse suffisante pour faire décoller la filière et aller vers une offre économiquement viable », résume Vanessa Chocteau, chef du projet mobilité propre de La Poste. Bref, essuyer les plâtres avec ceux qui en ont les moyens, pour permettre à tous d’en profiter un jour.

Assurances de l’État

Si ce dossier semblait sur de bons rails, l’État ne risque-t-il pas de mettre le pied sur le frein par ces temps de rigueur qui ne dit pas son nom ? « Nous allons consacrer 750 millions d’euros aux véhicules décarbonés dans le cadre du grand emprunt et 250 millions de prêts bonifiés. C’est un secteur qui pèsera 15 milliards d’euros en France en 2030, donc nous serons au rendez-vous de cette mutation », assure Valérie Létard, la secrétaire d’État en charge des technologies vertes.

Quant aux douze collectivités [1] qui vont, en plus des commandes, expérimenter l’installation de bornes de recharges dès cette année, ne vont-elle pas avoir du mal à financer les travaux ? « C’est une question qui revient régulièrement de leur part. Le gouvernement a bien pris compte de cet aspect et on ne peut pas imaginer qu’elles ne soient pas aidées par l’État », assure Louis Nègre, sénateur-maire de Cagnes-sur-Mer, qui prépare pur cet automne un Livre Vert sur les mesures d’accompagnement.

100 000 véhicules en 2015

50 000 véhicules, c’est bien, mais combien faut-il exactement pour mettre le pied à l’étrier ? « Je suis incapable de vous dire ce qui va se passer dans les dix prochaines années. Il va y avoir des progrès technologiques, de nouveaux services, de nouveaux usages », estime Thomas Peaucelle, directeur de la stratégie d’Ineo GDF SUEZ. Dans les années 80, « un grand cabinet de consultants avait estimé que les téléphones portables c’était très bien, mais que c’était si compliqué que ce serait réservé à la Défense nationale… » Soit. Mais pour les constructeurs, le seuil de rentabilité d’un véhicule lambda se chiffre en centaines de milliers d’unités.

Avant de prétendre intéresser plus que quelques particuliers aisés et sensibilisés, l’électrique aura donc besoin de l’ensemble des entreprises et collectivités, qui « représentent un tiers des 2,5 millions de véhicules immatriculés chaque année. C’est un levier énorme », insiste Philippe Brendel, président de l’Observatoire du véhicule d’entreprise. Le Livre Vert devrait contenir un cadre précis pour les plus petits joueurs qui voudraient, dans un deuxième temps, se joindre à la maxi-commande publique, afin d’atteindre 100 000 véhicules en 2015.

En attendant, la réalité du terrain rappelle que les faits sont têtus. « Pour équiper une Twingo en GPL, cela coûte un tiers plus cher. On le fait quand même, car la municipalité fait l’effort du surcoût. Mais quand on nous demande de faire la même chose avec un budget réduit… », témoigne Fabrice Le Borgne de la Ville du Havre. « Dans les entreprises, le développement du véhicule électrique est assez compromis », ajoute Philippe Brendel. Aujourd’hui on a un bonus de 5 000 euros, mais c’est tout à fait insuffisant. Quand on prend en compte le coût total, il reste 30% plus élevé que son homologue thermique. »

TVA, super-bonus et taxe carbone

La solution ? « Je sais bien que notre pauvre État est ruiné, mais on peut faire jouer quelques règles simples qui ne coûtent rien pendant une période transitoire de trois ou quatre ans », poursuit Philippe Brendel. C’est-à-dire ? « Actuellement, si vous faites bénéficier un salarié d’un véhicule, vous êtes taxés au titre d’avantage en nature par rapport au prix d’achat du véhicule. » Idem pour la TVA, qui pèse sur ce même paramètre. Or, c’est le principal handicap de l’électrique, moins cher à l’usage, ce qui creuse un peu plus le fossé.

Pour les véhicules utilitaires électriques Thomas Peaucelle est plus optimiste : « l’écart n’est que de 15% en terme de coût total d’utilisation. Si demain le prix du pétrole augmente, on peut arriver à 10%. Et si l’État décide d’amorcer la pompe un peu plus, on peut arriver à égalité. » Amorcer la pompe ? « Peut-être doubler dans un premier temps le bonus », hasarde le directeur de la stratégie d’Ineo GDF SUEZ. « Ou via la fiscalité carbone, qui reviendra un jour sous une forme ou sous une autre », veut croire Jean-Louis Savigny, directeur commercial du groupe de location Arval. Même si aujourd’hui, on n’en prend pas le chemin.