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4-03-2013
Mots clés
Transports
France
Exclusif

Notre-Dame-des-Landes : des prévisions de trafic gonflées ?

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Notre-Dame-des-Landes : des prévisions de trafic gonflées ?
(Lamuga- flickr)
 
La légitimité de Notre-Dame-des-Landes serait-elle en train de s'effriter ? Faute d'intégrer sérieusement la concurrence du TGV dans ses prévisions, le trafic du futur aéroport a été surestimé. Sommée de s'expliquer, la DGAC s'embrouille.
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Les prévisions officielles sur l’activité du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes font décidément froncer bien des sourcils. Après la mise en lumière de sérieux doutes sur les avantages financiers du projet, ce sont les estimations de passagers que Terra Eco a détricotées.

Pour déclarer le projet d’utilité publique, les décideurs politiques se sont basés sur une enquête réalisée en 2006 par la très sérieuse Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Dans le plus beau des scénarios, le document promet au futur aéroport quelque 8,5 millions de voyageurs à l’horizon 2050. Soit près du triple de la fréquentation actuelle de Nantes-Atlantique. Une justification de poids pour la construction d’un nouvel aéroport, plus grand, plus loin… Mais personne, parmi ceux qui se sont amusés à décortiquer tableaux et graphiques de cette enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (DUP), ne parvient à comprendre sur quoi ces prévisions sont fondées.

Des chiffres à diviser par deux ?

L’association Nexus qui prône l’intermodalité, entendez la complémentarité des modes de déplacement, a fait ses propres estimations, relayées sur le site de Reporterre. Résultat : « Les prévisions de trafic de la DGAC peuvent au moins être divisées par deux », avance Bernard Fourage, le responsable du département des études. Son argument ? Aussi expertes que soient les têtes pensantes de l’institution rattachée au ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie, elles ont « occulté » un détail d’importance : l’impact des 4500 km de LGV (Lignes grande vitesse) promises par le Grenelle de l’environnement. Pourtant, la concurrence existe. Parmi les passagers décollant de Nantes, plus de la moitié s’envolent actuellement pour une destination hexagonale, c’est-à-dire accessible en train.

« La DGAC n’intègre pas les aspects rails »

Dans un premier temps, l’accusation d’omission n’a pas eu l’air de troubler la DGAC. « J’ai bien lu le communiqué de NEXUS... je me répète : la DGAC n’intègre pas dans sa/ses prospective(s) les aspects rails », confirmait, en décembre, Éric Héraud, son chargé de communication, à un journaliste du Télégramme. À l’époque Hervé Chambonnière avait déjà eu vent des allégations de Nexus et réclamé des comptes à la DGAC. Dans un mail daté du 18 décembre 2012, la réponse qu’il obtint alors respire la spontanéité.

Février 2013 : même chargé de communication, même question posée cette fois par Terra eco. La DGAC a t-elle pris en compte l’impact des futurs LGV dans ses estimations de trafic ? En trois mois, le discours a changé. « Les effets de la mise en service des LGV constituent le module 3 de notre méthode de calcul basée sur un modèle économétrique », avance Éric Héraud sans reprendre son souffle. Pour bétonner son propos, le responsable des relations presse dégaine un document intitulé « évolution et perspectives de trafic à Nantes ». Au bas de la dernière page, un encadré confirme l’existence de ce fameux module 3.

Volte-face

Sauf que le document n’est pas daté de 2006, année de la réalisation de l’enquête, mais du 8 janvier 2013. Soit moins de trois semaines après la question d’Hervé Chambonnière. Un ajout a posteriori ? Plutôt que de reconnaître un oubli qui serait synonyme de chiffres gonflés, la DGAC louvoie.

En réalité, le mot TGV n’est pas totalement absent de l’enquête menée en 2006. « La concurrence TGV » fait même partie des neuf variables-clés prises en compte dans l’élaboration des scénarios de trafic pour 2050. Mais, dans le texte, les projets à venir se résument à un seul chantier : « le barreau Sud » d’Ile-de-France qui, à l’horizon 2025, permettra à l’ensemble des LGV à destination de la capitale de faire halte dans les aéroports parisiens. Le projet s’étendra au maximum sur 31 km. Une broutille comparée aux 4500 kilomètres des futures lignes envisagées.

4469 km de lignes jamais mentionnées

Quid en effet de l’amélioration de la LGV Rennes-Paris en 2017 qui fera gagner aux Rennais 37 minutes et 8 aux Nantais ? Comment le TGV Tours-Bordeaux va t-il influencer les vols Nantes-Bordeaux ? Pour aller à Lyon ou à Clermont-Ferrand, si une liaison est-ouest, actuellement en gestation, prend forme, n’aura-t-on pas plus vite fait de prendre le train ? Dans le rapport de la DGAC, aucune de ces lignes n’est mentionnée.

« Ces futures lignes LGV ont bien entendu été prises en compte » , se défend Eric Héraud. Pour prouver la bonne fois de l’institution, Franck Lisio, membre du bureau de la prospective avance même des chiffres. « Au global, l’effet des LGV à Nantes-Atlantique est estimé à une perte de 120 000 passagers en 2030 avec un maintien des liaisons aériennes sur Orly et CDG (Roissy-Charles de Gaulle, ndlr) », affirme l’expert pressé de clore le débat. En décomposant ce chiffre, la DGAC nous apprend que 72000 passagers seront perdus par l’aérien à cause des 8 minutes gagnées sur le trajet Nantes-Paris par la LGV Bretagne-Pays de La Loire, tandis que les 50000 voyageurs restants seront aspirés par l’ensemble des autres lignes.

Une méthode de calcul classée secret-défense

Mais sur la manière dont ces chiffres ont été obtenus : mystère. LA DGAC nous renvoie au fameux module 3 du modèle économétrique. « Le module 3 », késako ? « Le module qui prend en compte l’impact LGV ». CQFD. Et ce fameux modèle économétrique qui pourrait chasser tout soupçon de calcul au doigt mouillé, est-il possible de se le procurer ? Au sein de l’institution personne ne peut mettre la main dessus. « Et, dans tous les cas, on refuserait de le diffuser », tranche Franck Lisio. Pourtant, la déclaration d’utilité publique, fruit de ce fameux modèle et avocate intarissable du futur aéroport, est accessible en quelques clics sur le site de la préfecture de Loire-Atlantique. Mais la manière dont elle a été élaborée semble avoir été classée secret-défense.

Et pourquoi, si l’impact des futures LGV a été pris en compte, celles-ci ne sont-elles pas mentionnées dans l’enquête menée en 2006 par la DGAC ? Il reste pourtant de la place dans la case « Concurrence du TGV » qui compose la grille des variables clés. « Parce que leur impact est vraiment anodin », rétorque Franck Lisio. Anodin ou relativisé ? Sur ces questions, la DGAC est passée maîtresse dans l’art des réponses évasives.

La future gare TGV d’Orly ignorée

Revenons aux 31 km de lignes TGV mentionnés dans l’enquête de la DGAC et à ce « barreau Sud » qui facilitera l’accès des nantais aux aéroports parisiens. Compte tenu du panel de destinations proposées à Roissy CDG et à Orly, faciliter leur accessibilité en train revient à réduire l’attractivité des autres aéroports français. Par ailleurs, les trajets aériens au départ de Nantes et à destination d’Orly et de Roissy drainent plus de passagers que tous les vols internationaux réunis. Pourtant, là encore, dans le rapport de la DGAC, la concurrence du train a été sous-estimée.

Prenons la ligne Nantes-Orly. Aux alentours de 2025, une nouvelle gare TGV, directement reliée, grâce au « barreau Sud », aux LGV en provenance de tout le pays, verra le jour dans le deuxième aéroport de France. « En 2011, le projet a reçu un avis favorable à l’issue du débat public, il reste des étapes mais c’est sur le bon chemin », se félicite François Guliani, responsable de l’Interconnexion Sud-Ile-de-France chez Réseau ferré de France (RFF). Fini donc l’arrivée dans la bousculade de Montparnasse et les valises trainés dans le RER. Les Nantais qui voudront décoller pour les Antilles depuis Orly, pourront rejoindre l’aéroport en 2h30 sans descendre de leur wagon. Une bonne raison d’aller, en train, prendre l’avion.

Pourtant, « la future gare d’Orly n’a pas été prise en compte dans les estimations de trafic de Notre-Dame-des-Landes », reconnait Franck Lisio du bureau de la prospective et des perspectives de la DGAC. Comment pourrait-il le nier ? Dans l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, cette lacune est inscrite noir sur blanc. On y apprend que, sauf à considérer le scénario le plus négatif (qui fait tomber le nombre de passagers réguliers en 2050, à 4,4 millions), les estimations du trafic sont basées sur une « offre TGV minimale sans desserte d’Orly ». Soit un flagrant déni de la concurrence des futures installations ferrées.

Air France remplace ses avions par des trains

Pourtant, lorsque l’offre TGV s’améliore, le transfert de passagers de l’air vers les rails est un phénomène avéré. Il y a dix ans, un rapport du Sénat sur l’avenir des dessertes aériennes régionales tirait la sonnette d’alarme sur « les multiples suppressions de lignes desservant les petites et moyennes villes, considérées comme peu rentables ». Parmi les causes évoquées : l’amélioration du réseau ferré, dont on continue de constater les effets dans l’Est du pays.

À Strasbourg, Air France, inquiète de voir ses passagers lui préférer le TGV, a pris les devants. Le 3 avril prochain sa ligne aérienne Strasbourg-Roissy va être supprimée. Pour acheminer ses 100 000 passagers de l’Alsace à Paris, Air France va ainsi remplacer ses avions par des trains, affrétés auprès de la SNCF. Le dispositif, qui existe déjà entre Paris et Bruxelles permet « de diminuer les coûts », explique Thierry de Bailleul, directeur régional France-Est chez Air France.

L’association Nexus promet le même destin funeste au vol Nantes-Roissy. En 2006, au moment de l’enquête de la DGAC, cette ligne, la plus fréquentée de l’aéroport, arborait fièrement ses 301 000 passagers. Mais pour Bernard Fourage, « en 2024, avec l’interconnexion Sud Ile-de-France, la ligne aérienne Nantes-Roissy n’existera plus ». Selon Les Échos, en 2008 Air France s’était en effet engagée dans une réduction de ses vols en régions. Interrogée, la compagnie se garde bien de clarifier ses projets. « Pour l’instant aucun projet semblable à celui de Strasbourg n’est envisagé », précise Raphaëlle Liu Ting, attachée de presse. « La rentabilité n’est pas notre seul critère », explique-t-elle.

Un réseau ferré plus solide entre Nantes et Roissy

Soulagée, la DGAC s’empresse elle aussi d’écarter toute comparaison : « Ce qui arrive à Strasbourg ne pourrait pas arriver à Nantes », assure Franck Lisio, « d’abord, en train, le temps de trajet Nantes-Roissy est plus long que le Strasbourg-Roissy » précise-t-il. Et c’est vrai. D’une demie- heure. La DGAC peut souffler, les choses ne devraient pas changer au cours des prochaines années. « Aucun gain de temps ne se fera sur Roissy, assure François Guliani de RFF, en revanche, la fiabilité de la ligne sera nettement améliorée ». Aujourd’hui, les retards fréquents liés au partage des rails avec le RER dissuadent les voyageurs de prendre le train. Mais, demain, François Guliani promet un réseau consolidé. Alors, si le vol Nantes- Roissy n’est pas condamné par les améliorations du TGV, nul doute qu’il en sera affecté. Dans quelles proportions ? Retour au module 3 et aux absences d’explications.

« Tout ça m’échappe »

L’association Nexus croit voir clair dans le flou de la DGAC. « Évidemment personne ne peut détailler les calculs de l’impact LGV puisqu’ils n’existent pas », jubile Bernard Fourage. Il y a trois mois, à en croire le premier mail envoyé par Eric Héraud, lui et la DGAC semblaient tomber d’accord là dessus. Alors entre le mail catégorique envoyé au journaliste du Télégramme et l’apparition du mystérieux modèle économétrique dans le discours de la DGAC, que s’est-il passé ? Les estimations de la DUP réalisées en 2006 ont-elles été révisées quatre ans après la publication du document ? Entre 2006 et 2013, les chiffres sont pourtant restés les mêmes. « Car quand il a été élaboré, le document prenait déjà en compte l’impact LGV », soutient Éric Héraud. Dans ce cas pourquoi écrire un mail affirmant le contraire ? « Tout ça m’échappe », fini par lâcher le communicant.

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  • Résultat : 6.2 millions de passagers en 2018 à Nantes-Atlantique.
    Alors comme ça, la DGAC avait avait fortement manipulé à la hausse les prévisions de fréquentation de l’aéroport ?
    Ayez au moins la décence de faire un mea culpa...

    22.01 à 10h39 - Répondre - Alerter
  • Que de longueurs dans cet article pourtant truffé d’inexactitudes et d’omissions !
    1) je vous ferais remarquer que jusqu’à maintenant, le trafic réalisé dépasse les prévisions les plus optimistes. Cela, vous ne l’indiquez pas, c’est pourtant un élément factuel d’importance. Au point que l’aéroport, prévu pour une capacité de 5 M de passagers en 2017, pourrait être saturé dès l’ouverture (si le trafic continue d’augmenter de + de 10%/an).
    2) vous critiquez les modes de calcul de la DGAC, mais prenez pour argent comptant les calculs de l’association NEXUS qui vous dit, sans qu’on sache comment ils parviennent à ce chiffre, que les prévisions de trafic sont à diviser par deux. Plutôt étrange comme procédé, en fait cela décrédibilise toute votre argumentation.
    3) en gros, vous prétendez que, puisque plus de 50% des passagers de NTE partent vers une autre ville de France, ET puisque 4500 km de LGV sont prévues, cela va créer une concurrence non prise en compte par la DUP. Et puisque vous écrivez que les prévisions de trafic sont à diminuer de moitié, cela revient à dire que la totalité des passagers vers le reste de la France va préférer prendre le train plutôt que l’avion. Ou vous découvrez le monde des transports, ou vous êtes une simple porte-parole de cette association NEXUS !! Vous ne parlez pas de la crise qui remet sérieusement en cause la plupart des projets de lignes prévues au Grenelle, qui va les financer ces fameuses lignes ? Vous oubliez aussi que l’éloignement fait qu’il sera toujours plus intéressant de prendre l’avion pour aller de Nantes à Marseille, Nice ou Montpellier que le train. La réalité est aujourd’hui que le TGV est distancé par rapport à l’avion, sur toutes les destinations au-delà de 400 à 500 km (car il est trop cher et trop lent). Or, les lignes vers le sud-est font l’essentiel du trafic de NTE (hors Paris), donc votre argumentation tombe à l’eau. Ces villes continueront à être desservies par l’avion, de loin le plus avantageux.
    4) Concernant la liaison Nantes-Paris, il est exact qu’on peut se demander s’il n’y a pas une menace sur la survie de cette ligne, car on a ici la concurrence avec une ligne TGV performante (Nantes-Paris en 2h). Mais je n’y crois pas, pour la simple raison que cela fait déjà 20 ans que le TGV existe à Nantes, la ligne aérienne NTE-ORY avait disparu mais elle est réapparue car il y avait une demande pour desservir Orly notamment pour les vols vers les Dom Tom. C’est donc le marché qui, malgré la concurrence vive du TGV, a permis de réactiver la ligne vers Orly. Quant à la ligne vers CDG, elle n’est absolument pas menacée car il n’y a pas de projet de gain de temps (actuellement 3h en train, trop long) et il existe une demande forte vers le hub de CDG pour les vols long courrier.

    Conclusion : les projets de lignes hypothétiques de TGV n’altèrent en rien les prévisions de trafic de la DUP, et même l’éventuelle gare d’Orly qui verra peut-être le jour dans 10 ou 15 ans ne représente qu’une menace anecdotique puisque la liaison aérienne NTE-ORY ne draine pas plus de 5% du trafic de Nantes.

    6.03 à 03h42 - Répondre - Alerter
  • Merci a Terraéco et sa capacité d’ investigation : ;

    maintenant , il faut tout arréter, moratoire , on s’ assoit , on reflechit et on annule , point barre .

    Allez ,messieurs les socialistes, retrouvez vos valeurs d’ honneteté, avant d’ étre pris dans le sac de la magouille et du mensonge et de le payer tres cher politiquement .

    5.03 à 22h32 - Répondre - Alerter
  • c’est la parabole du chien que l’on accuse d’avoir la rage pour légitimer sa noyade !
    Même principe de raisonnement pour cette récente campagne anti diesel ! Subitement, tous les maux (dus à la pollution) sont mis sur le dos des voitures à moteur diesel... qui devront bien sûr être remplacés par des véhicules mues à l’essence. Sauf que c’est oublier que le diesel est d’un bien meilleur rendement que l’essence, donc, moindre consommation, émissions moindres en Co2. Le pb des particules est par ailleurs, grandement résolu par les filtres à particule, qui brûlent l’essentiel des suies.

    Si l’on veux réellement réduire la pollution en ville, le mieux est de développer les transports en commun, surtout ceux permettant de relier la ville à la banlieue et à la province, de développer les "park and drive", d’inciter au déplacement urbain à vélo, etc.. et non de vouloir remplacer les voitures diesel par celle à l’essence pour un déplacement urbain de quelques centaines de mètres !
    Bon, ce n’était pas le sujet, mais ça se rapporte à la même incompétence de nos décideurs !

    5.03 à 14h01 - Répondre - Alerter
  • Voir l’Age de Faire de février, sur les grands projets inutiles, SVP.

    5.03 à 11h14 - Répondre - Alerter
  • L’aéroport de GENEVE COINTRAIN avec 1 seule piste a accueilli 13,9 millions de passagers en 2012.
    frambuesa

    4.03 à 18h58 - Répondre - Alerter
  • Je ne suis pas expert en transports, mais à force de lire les arguments des uns et des autres, je commence à connaître assez bien le sujet. A la lecture de ce dernier article, tout s’éclaire :
    - Le développement des liaisons TGV va réduire considérablement le nombre de vols intérieurs, d’ailleurs c’est le but
    - du coup, les métropoles régionales commencent à s’inquiéter pour l’avenir de leurs aéroports, pour lesquels ils représentent l’essentiel de l’activité
    - Nantes ayant l’ambition de garder une position dominante, s’empresse donc de vouloir construire un nouvel aéroport, afin de "rayonner à l’international"
    Le temps presse, car bien qu’ayant accouché d’une souris, le Grenelle de l’environnement produit quelques effets, comme le renforcement du réseau TGV, l’interdiction de construire tout nouvel aéroport, le renforcement de la loi sur l’eau, etc...
    Jean-Marc Ayrault, devenu premier ministre, pousse les manettes à fond de manière à rendre le projet irréversible, car il a bien conscience que, si on tient enfin compte des enjeux environnementaux, ce projet d’aéroport ne pourra plus être soutenu.
    Toute affaire de financement occulte des partis politiques par les géants du BTP ne constitue qu’une pastèque sur le gâteau...

    4.03 à 17h38 - Répondre - Alerter
  • Maintenant la question est : Quelles sont les contreparties tirées par le PS de cette construction ?
    Parce que va bien falloir cesser de tourner autour du pot, si ces contreparties n’existaient pas on comprend pas bien cette obstination.

    4.03 à 15h23 - Répondre - Alerter
  • ce sera pareil, les petits lobbys égoïstes feront tout pour en faire capoter le développement

    4.03 à 14h00 - Répondre - Alerter
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