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25-09-2014
Mots clés
Transports
Automobile
France
Interview

« Il faut jouer avec la voiture et non pas être contre elle »

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« Il faut jouer avec la voiture et non pas être contre elle »
(Crédit photo : julien chatelin - divergence)
 
Bien sûr, l’auto perd du terrain dans les consciences. Mais selon Nicolas Louvet, spécialiste de la mobilité du futur, il faudra que les autorités « vendent » mieux les transports publics et les adaptent pour que le réflexe bagnole se perde.
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N° 61 - octobre 2014

Sauvez Terra eco !

Comment définiriez-vous le Français et sa voiture ? Est-ce un couple amoureux, en instance de divorce ou déjà séparé ?

Je pense qu’il y a plus de différence dans les couples « conducteur-voiture » que dans les vrais couples. (Rires.) Plus sérieusement, le rapport de chacun à sa voiture varie beaucoup et est principalement dicté par le fait de vivre en ville ou non. Il y a cependant une évolution de fond : dans les années 1950, la voiture était un objet de luxe, au service des plus riches. Puis elle s’est démocratisée pour devenir un objet de consommation de masse, comme un frigo. Aujourd’hui, c’est devenu un luxe de ne plus en avoir. Petit à petit, cette idée se diffuse dans toutes les classes sociales. Peut-être cela deviendra-t-il un jour une généralité pour tous !

Mais cette idée en est-elle vraiment au point de se diffuser dans toutes les classes sociales ?

S’il a fallu cinquante ans pour que tout le monde ait une voiture, il faudra bien vingt à trente ans pour que les gens n’aient plus ce « réflexe voiture ». Ceux qui changent aujourd’hui, ce sont d’abord les jeunes urbains. En Allemagne, au Royaume-Uni, aux Etats-Unis, en France, les moins de 25 ans habitant en zone urbaine passent de moins en moins le permis de conduire. Au début, on a dit que c’était parce que ce dernier coûtait cher. Puis, parce que l’auto coûtait cher. Mais, en fait, c’est le reflet d’un phénomène social : aujourd’hui, l’émancipation passe plus par le smartphone que par la voiture. Pour s’émanciper de ses parents dans les années 1980 ou 1990, il fallait attendre d’avoir 20 ans et une voiture. Aujourd’hui, on est émancipé à 13 ans avec son smartphone ! La voiture n’est plus un déclencheur d’émancipation, plutôt un objet que l’on a par nécessité. Prenez un jeune à la campagne, par exemple : pour lui, cela reste important d’avoir le permis et une voiture. Sinon, il ne peut pas se déplacer.

Si se distancer de la voiture n’est pas encore l’apanage de tous, qu’est-ce qui a changé ?

Dissocier l’objet voiture de son usage est aujourd’hui devenu la règle. Chez ceux qui utilisent la voiture, il y a beaucoup de manières d’en « faire » : en en ayant une à soi, en en empruntant une de temps en temps, en choisissant le covoiturage si on ne sait pas conduire… Par ailleurs, les gens – à commencer par les jeunes, qui achètent leur première voiture nettement plus tard qu’avant – prennent l’habitude de voyager autrement. Ils ne partent plus obligatoirement en vacances en voiture. Ils prennent aussi le train ou voyagent en avion, grâce au low cost. Tout cela joue sur l’effet « Ai-je vraiment besoin d’une voiture ? ».

Cela a un côté ironique que les jeunes, souvent décrits comme ultra-individualistes, soient les premiers à partager la voiture…

Ce n’est pas parce qu’on partage qu’on n’est pas individualiste ! L’état des Autolib prouve que les utilisateurs le sont : ils n’ont aucun respect pour elles, les laissent sales, amochées… Seulement, l’intimité que procurait la voiture, on la trouve ailleurs aujourd’hui. Quand on n’est pas obligé de posséder une voiture pour « en faire », alors on peut reporter sur autre chose sa volonté de propriété.

Le philosophe Roland Barthes définissait en 1963 la voiture comme une « projection de l’ego ». Qu’en est-il de nos jours ?

Un dessin de Plantu que j’ai vu il y a quelque temps répond à cette question. Dans les années 1970, le patron arrivait en DS dans son entreprise et l’ouvrier à vélo. Aujourd’hui, l’ouvrier vient avec une grosse voiture, et le patron à vélo. Pour lui, il y a maintenant d’autres signes de reconnaissance sociale qui lui permettent de se faire bien voir voir en ville : un costard de marque, manger bio… Ainsi, si vous n’avez pas de voiture à Paris, c’est clairement un luxe. Cela veut dire que vous habitez à côté de votre travail – et tout le monde ne peut pas se le payer. De manière générale, on n’est plus très bien vu avec une voiture – sauf avec les très grosses berlines. Ça, ça passe !

La voiture reste donc, malgré tout, un symbole puissant vers l’extérieur…

Les constructeurs automobiles essayent de faire rêver l’usager. Je pense qu’un enjeu fondamental des transports collectifs est de passer d’une ingénierie des transports à une ingénierie de la séduction. Car ce n’est pas parce que vous faites une offre qu’elle va être utilisée. Et avez-vous déjà vu la RATP vous faire rêver ? Les constructeurs de voitures vous vendent un espace intérieur agréable, où on est chez soi, avec plein de gadgets que l’on n’a pas ailleurs. Mais quand on vous vend du transport public ou alternatif, on vend du déplacement : on va du point A au point B et on ne fait rien pendant ce temps. D’après la dernière campagne contre les incivilités de la RATP (1), on ne peut même pas embrasser sa copine sur l’escalator, parce qu’on dérange ceux qui veulent aller vite ! Mais moi, je trouve ça génial qu’on puisse se bécoter dans le métro : en voiture, on ne peut pas s’embrasser ! Nos « marketeux » devraient s’inspirer des constructeurs automobiles pour attirer les usagers et davantage thématiser cette appropriation du temps de déplacement.

Nombre de Français sont ouverts à l’idée de moins utiliser leur voiture, mais ne le font pas. Pourquoi ?

D’abord, même les gens qui sont prêts à changer n’ont souvent pas l’information qu’il leur faut. Beaucoup d’offres restent méconnues – même pour moi, qui suis pourtant plongé dans ce domaine. Ensuite, il n’y a souvent pas assez de contraintes pour faire passer les automobilistes à un autre type de mobilité. Par exemple, il est inadmissible qu’un Parisien ne paye son stationnement dans la rue que 15 euros par mois, alors qu’il a statistiquement une station de métro dans un rayon de 300 mètres à côté de chez lui. Si on lui supprimait cela, et qu’il devait louer un parking à 150 euros par mois, il libérerait de la place dans la rue ou revendrait sa voiture.

Du marketing et des contraintes : cela suffit-il pour convaincre les gens de changer leurs habitudes ? La voiture structure nos villes et nos banlieues…

On a mis cinquante ans à adapter la ville à la voiture, on ne peut pas faire l’inverse en dix ans. Il faut le rappeler à ceux qui trouvent que cela ne va pas assez vite ! Aujourd’hui, la voiture n’est déjà plus la reine de la ville. Nous avons fait, par exemple, une étude sur la baisse de la vitesse de 50 à 30 km/h sur de grands axes routiers à Paris, et la majorité des utilisateurs se sont montrés ouverts à cette idée.

Cela vaut peut-être à Paris, mais qu’en est-il des Français qui habitent dans des zones périurbaines ?

Là aussi, ça change ! En périurbain, les gens font souvent le choix d’habiter plus loin. Evidemment, beaucoup vont ensuite se déplacer vers le centre-ville, mais des pôles dynamiques se créent également en banlieue. De plus en plus de gens travaillent ainsi dans leur zone d’habitat. En valeur, ce n’est pas énorme, mais en croissance, c’est beaucoup. Pour répondre à ces contextes différents, il faut adapter les stratégies, poser des contraites à la voiture là où il y a des alternatives. En revanche, mieux vaut financer l’achat de voitures collectives aux personnes qui habitent dans des coins du territoire trop mal desservis, plutôt que de financer une ligne de bus qui coûte une fortune.

Vous allez hérisser beaucoup d’écolos en disant cela !

Je ne suis pas un ayatollah de l’interdiction de la voiture. Je pense qu’il faut jouer avec elle, et non pas être contre elle. La difficulté dans le discours ambiant, c’est qu’avec l’évolution du rapport à la voiture certains ont radicalisé leur discours et caricaturent un peu trop vite : « La voiture, c’est mal ». Selon moi, s’il y a une chose contre laquelle il faut lutter, c’est l’« autosolisme », le fait d’être seul dans sa voiture.

Vous évoquiez à l’instant les trajets domicile-travail. En quoi la flexibilisation du travail influence-t-elle le comportement en matière de transports ?

Les études montrent que les gens préfèrent un trajet en TER plus long s’ils sont sûrs d’avoir une place assise pour travailler que d’avoir un temps de voyage plus rapide au cours duquel ils ne peuvent rien faire. L’appropriation du temps joue sur le choix du mode de transport. Malheureusement, on ne sait pas encore le mesurer. Mais on y travaille ! C’est un enjeu énorme.

La distance qui s’installe peu à peu entre les Français et la voiture est-elle un phénomène de long terme, à votre avis ?

Cela va dépendre des politiques menées – et je ne suis pas satisfait de la plupart d’entre elles ! Les élus ont un rapport très paradoxal à la voiture, très « je t’aime, moi non plus ». Ils ont peur d’y toucher. Par ailleurs, ils ne se posent souvent pas la question du « pourquoi fait-on ceci ou cela ? » en matière de transports collectifs. Dans nombre de moyennes et grandes villes, l’offre de transports alternatifs est de qualité, mais n’est pas optimisée. Aux heures de pointe, les métros sont bondés, ce qui peut décourager des utilisateurs potentiels. En même temps, on n’a plus de sous – impossible de rajouter des métros ! A mon avis, pour optimiser l’offre, il faut donc passer par l’usager.

Comment ?

Nous nous sommes rendu compte, par exemple, que les adeptes de l’autopartage utilisent moins la voiture en général et se reportent sur tous les modes de déplacement : la marche, le vélo… Ils n’utilisent pas seulement le bus ou le métro, qui sont déjà saturés. Offrir de l’autopartage permet donc d’optimiser l’offre de transports collectifs globale. Enfin, il faudrait que se développe une politique d’agglomération – et pas seulement de ville – en matière de transports. Car l’usager change, il faut juste l’accompagner intelligemment dans cette démarche ! —

(1) A voir ici


Nicolas Louvet

Coauteur de Et si les Français n’avaient plus seulement une voiture dans la tête ? (1), (Certu, 2010), il est directeur du cabinet de recherche 6T, spécialisé dans la mobilité du futur et l’urbanisme. Consacrés à l’action publique, les travaux de Nicolas Louvet portent sur l’interaction entre les réseaux, les institutions et les territoires.

(1) Lire une synthèse ici et le site 6t

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