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14-11-2012
Mots clés
France
Point De Vue

Notre-Dame-des-Landes : le jeu des 7 erreurs

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Notre-Dame-des-Landes : le jeu des 7 erreurs
(Crédit photo : Xavi Talleda - flickr)
 
Alain Grandjean, cofondateur du cabinet carbone 4, passe le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes au crible des principes de durabilité.
Le Baromètre de cet article
ÉCOLOGIE SOCIÉTÉ ÉCONOMIE

Ce billet s’inspire de celui de Jean Gadrey que je recommande vivement à tous.

La France n’est pas l’Espagne et ses 50 aéroports dont plusieurs fantômes, presque vides, comme celui de Castellon à côté de Valence et celui de Ciudad Real (à 160 km de Madrid) construit il y a à peine deux ans et qui va fermer. Pour autant, faut-il s’obstiner, au nom d’arguments des années 1960, dans le projet de Notre-Dame-des-Landes (NDDL) en remplacement de l’actuel aéroport de Nantes ? Et dépenser 750 millions d’euros (pour l’aéroport et ses dessertes) [1] quand on est aux abois et que l’on cherche, million après million, des rentrées fiscales par tous les moyens ?

Cet aéroport est un symbole de gaspillage et de fuite en avant, révélateur d’une incapacité à conduire la politique de transition énergétique (et écologique) que nous devons mettre en route dès aujourd’hui. La preuve avec ce jeu de sept erreurs.

  • 1

S’il faut investir aujourd’hui, c’est dans les économies d’énergie, à commencer par le pétrole, pour réduire notre dépendance à ce précieux liquide. Or, un nouvel aéroport n’a de sens que si le trafic aérien croît et donc en consomme plus. Ce projet va par ailleurs engendrer un trafic routier conséquent entre Nantes, Rennes et NDDL.

Si le projet se concrétise, il entraînera inévitablement une consommation accrue de pétrole. Si le pétrole devient trop cher ou trop difficile d’accès, alors il sera un échec. Pile c’est une erreur, face c’est un échec. CQFD.

  • 2

La priorité en matière de transport en France, c’est évidemment le renforcement des transports « bas carbone » (voiture très basse consommation, covoiturage et autopartage, renforcement des infrastructures ferroviaires existantes et amélioration du matériel ferroviaire roulant, éventuellement lignes de car et de bus pour réduire la dépendance à la voiture individuelle dans le périurbain …). Pour les déplacements intérieurs régionaux ou interrégionaux, le train doit prendre en charge le plus gros des déplacements.

  • 3

Pour les déplacements internationaux, on peut comprendre que la centralisation sur Paris soit déséquilibrante, mais est-il vraiment certain que l’aéroport actuel, s’il voyait une baisse des vols intérieurs [2]. ne pourra pas accueillir les vols internationaux qui eux-mêmes ne croîtront pas jusqu’à l’infini ?

  • 4

La justification économique des projets de transport repose sur une analyse coûts-bénéfices, dont le modèle est défini par l’administration.

Côté coûts, on compte les dépenses du projet et ses impacts négatifs (accroissement des émissions de CO2, pollution de l’air, bruit, emprise foncière etc.). Côté avantages, on compte les gains de temps, les effets positifs sur l’urbanisation…

Dans la pratique, dans le domaine du transport, les deux postes déterminants sont le temps gagné et les dépenses faites. En simplifiant à peine, l’étude d’un projet d’infrastructure de transport se ramène à un indicateur : le coût du temps gagné (sur sa durée de vie).

Trois remarques s’imposent :

- le gain économique ne concerne que les usagers de l’avion, principalement les cadres supérieurs pour leurs déplacements professionnels et les catégories socio-professionnelles les plus aisées pour leurs loisirs.

- ce gain est évidemment très sensible aux hypothèses retenues, notamment d’évolution du trafic aérien. Dans l’étude socio-économique de 2006 faite pour NDDL [3], il est supposé croissant jusqu’en 2050, le PIB étant lui-même toujours croissant (dans une fourchette entre 1,9% et 2,4%). Le prix du baril est aussi déterminant : dans l’étude citée, il se tient dans une fourchette de 60 à 80 dollars le baril (47 à 62 euros le baril) ! (Pour info, le prix actuel du baril tourne autour de 100 dollars, à savoir près de 80 euros). Ces hypothèses sont donc très optimistes. Une étude danoise [4] débouche par cette même méthode sur un constat de perte socio-économique élevée.

- Enfin et surtout, est-il vraiment rationnel de comparer des accroissements de gains de temps, dans une période où tout va déjà beaucoup trop vite, à un accroissement de la dérive climatique et à l’épuisement de ressources naturelles ?

Source « Examen de l’analyse économique globale de l’aéroport du Grand Ouest Comparaison avec des améliorations sur Nantes Atlantique
Delft, CE Delft, Octobre 2011 »

  • 5

Plus de 2 000 hectares de terrains agricoles et de zones humides vont être sacrifiés au bitume et au béton, alors que nous devons en finir avec l’érosion de la biodiversité et l’artificialisation des sols et au moment où il faudrait rapprocher les zones de production maraîchère des grands centres urbains. L’avenir est à la réduction des norias de camions qui traversent l’Europe dans les deux sens pour transporter, par exemple, des tomates ! L’avenir est à l’agriculture maraîchère de qualité et de proximité.

  • 6

Sur place, comme le dit l’économiste Jean Gadrey, ce ne sont pas les « petits projets utiles » qui manquent, ni les bras et les têtes pour les faire vivre : agroécologie, AMAP (Association pour le maintien d’une agriculture paysanne), circuits courts, relocalisation d’activités économiques et sociales, monnaies locales, expérimentations et transitions énergétiques, habitats groupés et écologiques, préservation des semences paysannes… Toutes ces activités économiques d’avenir, car résilientes aux tensions à venir sur les ressources et les capacités de nos écosystèmes, ne sont pas assez valorisées aux deux sens du terme : ni reconnues à leur juste intérêt, ni aidées économiquement au contraire de tous ces projets aussi grandioses qu’inutiles.

  • 7

Pour finir, rappelons que le président de la République a annoncé un moratoire sur ce projet au moment de la nomination de Jean-Marc Ayrault comme Premier ministre. Comment ne pas ressentir qu’il s’est moqué de ses compatriotes ? La fin du moratoire n’a jamais été prononcée et les expulsions se font au motif que le projet a été décidé dans les règles démocratiques. Les études ont été faites, dont l’enquête d’utilité publique. Ce n’est pas en cognant sur les opposants que ce gouvernement inspirera confiance sur sa capacité à discerner les grands enjeux.

- Cet article a initialement été publié sur le blog d’Alain Grandjean

[1] Le coût de l’aéroport à lui seul était estimé en 2006 à environ 300 millions d’euros. Ce coût est sans doute très sous-évalué. L’étude critique citée plus loin estime le coût total, dessertes comprises, à 750 millions d’euros.

[2] En 2010, le trafic était d’environ 1,5 million de passagers pour les vols intérieurs et autant pour les vols internationaux

[3] Projet d’aéroport du Grand Ouest Notre-Dame-des-Landes, 2006, Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, évaluation socioéconomique et financière

[4] Voir « Examen de l’analyse économique globale de l’aéroport du Grand Ouest Comparaison avec des améliorations sur Nantes Atlantique
, CE, Octobre 2011 »

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Cofondateur et associé de Carbone 4, membre du comité stratégique de la Fondation Nicolas Hulot.

42 commentaires
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  • Savez vous que le 3-mats Belem, construit à Nantes en 1896, est un « Voilier à prime » ?
    Un système de primes attribuées par l’état français a favorisé sa construction. Les armateurs, en particulier dans la région Nantaise, ont été incités à construire de grands voiliers.
    La France a ainsi raté à la fin du 19ème siècle sa révolution industrielle dans le transport maritime, pendant que les autres pays construisaient des navires à vapeur ! Déclin du commerce, déclin de la construction, déclin des ports...

    Et l’histoire se répète :
    Au lieu de stimuler des secteurs d’avenir, la région Nantaise s’entête dans un modèle économique en déclin à moyen terme, face à la raréfaction progressive du pétrole et les perspectives très limitées des agrocarburants.
    Et à court terme, c’est des centaines d’emplois agricoles détruits avec une stérilisation de 1650 Ha. De plus, c’est des subventions à la pollution (125 millions par l’état, 115 par les collectivités, source : « Les Echos » du 16/11/2012), donc un endettement supplémentaire de l’Etat, plus une incitation au déficit commerciale (le kérosène, 1er poste de dépense, est importé) et à l’augmentation des émissions de CO2.
    En somme, tout le contraire de la politique affichée par le gouvernement !
    Chercher l’erreur.....

    29.11 à 19h32 - Répondre - Alerter
    • NDDL étant le transfert d’activité du 10ème aéroport de France, sa première année d’exploitation le placera parmi les plus grands aéroports de France.

      Ayant avancé cette évidence, je me demande encore quel parallèle peut-on bien faire faire le Bélem…

      6.12 à 09h58 - Répondre - Alerter
      • De toutes façons, Monsieur Jancovici a depuis mieux répondu que moi sur vos affirmations sans fondement.
        Ce n’est pas en regardant dans le rétroviseur que la vielle gauche productiviste nous construira un avenir.
        Et à court terme, on devrait agir pour mieux utiliser les autres aéroport Bretons, qui n’ont pas les "limitations" de Nantes-Atlantiques.
        Recyclage et coopération, c’est cela l’avenir !

        6.12 à 19h54 - Répondre - Alerter
        • Malheureusement, M. Jancovici, comme beaucoup d’autres, considère le problème de l’aéroport de très loin.

          Et je suis sûr que s’il avait à cœur d’analyser le problème dans son ensemble, il ne se prononcerait pas pour l’artificialisation de 2000ha/an en périphérie nantaise, conséquence directe du non transfert de l’aéroport.

          Eh oui ! Chaque année perdue dans ce projet, chaque année "victorieuse" pour les "écologistes" autoproclamés, c’est 2000ha de bitume et de béton en plus… en attendant qu’enfin, on puisse densifier la ville…

          Et vous, cautionnant cette catastrophe, vous me taxez de productiviste ??? Souffrez donc en retour que je vous qualifie de tartuffe, monsieur !!!

          6.12 à 22h47 - Répondre - Alerter
  • Plus d’information dans la rubrique économie du figaro.fr, en particulier l’article :
    http://www.lefigaro.fr/societes/201...
    ou dans "Ouest-France"
    En résumé, ces 2 citations :
    "le groupe aurait étudié plusieurs alternatives de transport, par la route ou par barge, mais aurait écarté ces hypothèses."
    "l’option d’un « maintien de la structure pour les besoins des activités aéronautiques » figure clairement dans le contrat de concession au groupe Vinci"

    La piste de Nantes-Atlantiques continura a être utilisée par les "Beluga" d’Airbus Industrie pour le fret.
    Contrairement à ce que certains laissent entendre ci-après, l’aéroport restera ouvert après l’éventuel construction à Notre Dame des Landes...
    ... A moins qu’Airbus investissent dans une flotte de Zeppelins permettant le décollage vertical !
    Un avenir aussi à méditer pour des transports aériens plus propres.
    Nota : La charge marchande du modèle actuel de Zeppelin NT est de l’ordre de 1,5 tonnes, c’est insuffisant, mais la technologie existe à l’usine de Friedrichshafen.

    27.11 à 22h33 - Répondre - Alerter
  • Rassemblement mondial des altergauchiasses, terraéconnards et putécanthropes, Martine4x4 et Darna les 2 gouniottes en pointe

    26.11 à 18h45 - Répondre - Alerter
  • Lorsque l’usager paye le prix de l’aéroport, comme souvent en Amérique du Sud, cela peut lui revenir à plusieurs dizaines d’Euros, par exemple 42 dollars de frais supplémentaires pour décoller de Quito. Dans ces conditions, fini les vols low-cost, unique facteur de croissance de l’aéroport de Nantes .....
    Une coopération entre les aéroports existants de Renne et Nantes, ne serait elle pas bien plus fructueuse qu’une compétition à fonds perdus ?

    23.11 à 20h39 - Répondre - Alerter
    • Les taxes d’aéroport n’existent pas qu’en Amérique du Sud.

      Elles existent partout, et bien sûr, même les low costs y sont assujettis. A Nantes, elles coûtent environ 12€ par billet.

      24.11 à 00h08 - Répondre - Alerter
      • Que couvre ce prix de 12 Euros ?
        Assurément pas pas la rente que Vinci fera payer pour la construction (coût + profits) du nouvel aéroport.
        Le coût que j’évoquais est bien sûr en plus des taxes habituelles....

        24.11 à 10h27 - Répondre - Alerter
        • Sur ce coût, 4 vont à l’Etat, 8 restent à l’aéroport qui assure le flux des passagers et des bagages, la sécurité, etc…. Vinci gagnera aussi de l’argent via les parkings et les locations des espaces pour les commerces. L’ensemble des coûts que vous évoquiez sont là.

          Si vous êtes intéressé par tout cela, ne mettez pas en avant vos craintes, ne dites pas qu’on vous cache tout : renseignez-vous. L’ensemble des données sont publiques depuis longtemps, et NDDL ne sera que le transfert de NA, déjà géré par Vinci, par le même contrat.

          24.11 à 18h33 - Répondre - Alerter
          • Le détail des coûts que vous indiquez concerne l’aéroport de Nantes, largement amorti, pas celui de NDdL.
            Vous ne répondez donc pas à ma question !
            Sinon, je n’ai aucune crainte, j’ai juste émis une hypothèse, en supposant que le bon sens économique fasse que ce soit l’usager (le voyageur) qui paye l’amortissement du nouvel aéroport (et non le contribuable).
            C’était juste pour faire prendre conscience aux lecteurs, qu’en plus d’être un non sens écologique, cet aéroport sera une catastrophe économique !
            Et je n’ai jamais dit "qu"on vous cache tout", où avez vous trouver cela ? Un peu de sérieux svp !
            Et pour les renseignement, je vous conseille l’article sur wikipédia, très factuel, qui reconstitue tout l’historique du projet. Au passage, il évoque un article du Canard Enchainé faisant état d’un coût global de 4 milliards, bien pire des 750 millions annoncés.

            25.11 à 20h26 - Répondre - Alerter
            • Valérie : Qui va payer ?

              Non seulement je réponds exactement à vos questions, mais en plus les données soutenant mes propos sont vérifiables.

              Il vous restait deux options : débattre sur les faits, ou passer outre. Vous avez choisi.

              Voilà malheureusement résumée la controverse sur NDDL.

              Allez, je suis certaine que l’on peut mieux faire.

              25.11 à 21h56 - Répondre - Alerter
  • Cela fait plus d’une semaine que cet article est publié, et malgré mon commentaire du 16-11, ainsi que plusieurs e-mails, Terra Eco persiste à ne vouloir ni corriger ni avertir ses lecteurs de l’erreur factuelle suivante, contenue dans l’article :

    « Plus de 2 000 hectares de terrains agricoles et de zones humides vont être sacrifiés au bitume et au béton »

    La première condition d’un débat, c’est le respect des faits. Mentir, tronquer et désinformer n’est pas une méthode démocratique.

    Corrigez !!! 22.11 à 02h44 - Répondre - Alerter
    • Plutôt que disserter sur un aéroport qui n’existe pas, le lecteur de Terraéco peut se faire une opinion avec un aéroport plus grand, mais comparable, celui de Roissy Charles de Gaule. Simplement en allant sur wikipédia, on apprend que sa taille est de 3200 hectares. Et en zoomant sur la photo aérienne, on remarque que la surface est bétonnée/bitumée à environ 70 % ! Les bâtiments, le tarmac, les nombreuses voies occupent une surface bien plus conséquente que les 4 pistes elles même. Bien sûr les zones vertes sont truffées autour des pistes de feux de signalisations (entre autres), toujours très spectaculaires la nuit lors des atterrissages.
      Donc, 10% seulement de terres sacrifiées sur les 2000 ha de NDdL, c’est du pipo !
      Par ailleurs, FNE indiquait avant le moratoire, que les pelleteuses se tenaient prêtes à raser 1650 ha (c’est précis) de bosquets !
      Et bien sûr, pour des raisons évidentes de sécurité aérienne, on ne voit aucun arbre à Roissy, ni de zones humides qui attirent les oiseaux. Dans les phases critiques d’atterrissage et de décollage, on doit avoir une aérologie la plus stable possible. Donc pas d’arbres dans le périmètre à proximité des pistes, et au loin, en masse la plus homogène possible pour éviter les perturbions aérologiques. Idem pour les oiseaux qui ne font pas bon ménage avec les avions, en particulier leurs réacteurs. Tout le monde se rappelle du spectaculaire amerrissage d’un Airbus sur l’Hudson River, les 2 réacteurs en panne suite à une rencontre d’oiseaux après le décollage....

      26.11 à 21h25 - Répondre - Alerter
      • Qui raconte des bobards ? Jugez-en vous même !

        La comparaison avec Roissy, avec de multiples terminaux et de multiples pistes, est totalement fallacieuse. En tout cas, ce bobard vous autorise à ne pas vous référer au plan, qui est pourtant un document public…

        Les derniers rapports d’expertise -qui sont contraignants pour Vinci-, dont les conclusions concernant les zones humides ont été publiées à l’envi, pourraient vous éclairer… Mais pour le savoir, il faut le lire. Qu’il est bien plus aisé d’étaler ses certitudes…

        Mais le pompon, c’est juste après…

        « Donc pas d’arbres dans le périmètre à proximité des pistes […] Idem pour les oiseaux qui ne font pas bon ménage avec les avions, en particulier leurs réacteurs. »

        Puisque vous ne connaissez absolument rien au dossier, je vous fais le résumé : Il s’agit de transférer (et non pas créer), un aéroport, aujourd’hui coincé entre la Loire et une zone humide classée Natura 2000. Qu’ils arrivent du nord ou du sud, les avions traversent une zone humide à très basse altitude. Et pas quelques mares, comme à NDDL. Non, d’un côté, un large fleuve. Et de l’autre, le plus grand lac naturel de France, un marais hébergeant des centaines de milliers de canards, de hérons et autres espèces protégées ! Et des réacteurs qui calent à cause des oiseaux, on connait ça à Nantes. Ca ne se passera pas à NDDL, mais ça se passe aujourd’hui ! Donc, s’il faut éviter les oiseaux, c’est qu’il faut transférer l’aéroport à NDDL !

        Et puisque la sécurité semble vous concerner : la situation actuelle de l’aéroport implique pour la majorité des vols une trajectoire qui coupe la ville de part en part, incluant un survol de l’hyper-centre. Je ne vous demanderai pas si vous accepteriez cela chez vous. Consultez juste cette coupure de presse, relatant un survol du centre ville à 100m d’altitude… Pour votre information, sachez que cet avion est passé tout à côté de la tour Bretagne. Pas au-dessus, non, à côté. Souhaitez-vous attendre qu’il y ait collision ?

        Alors, vous en conviendrez, ni l’idéologie, ni l’engagement pour une cause aussi noble soit-t-elle, ne devrait vous permettre de parler ainsi à tort et à travers de sujets sérieux, sans rien connaître de la situation.

        Qui raconte des bobards ? Je dirai juste que vous vous êtes trompé.

        26.11 à 23h24 - Répondre - Alerter
        • Vous racontez des bobards, car il n’est pas question de simplement "transférer" cet aéroport, car il existera toujours, même diminué en surface.

          30.11 à 15h43 - Répondre - Alerter
          • Bien sûr, et pendant ce temps là, la marmotte, elle emballe le chocolat…

            1er.12 à 16h13 - Répondre - Alerter
          • Hugo78 : Pinocchio

            Bravo Martine pour mettre les points sur les i.
            Et une autre affirmation semble des plus suspectes : la superficie de Zone D’aménagement Différée (ZAD) de NDdL correspondrait à la "zone de bruits" (pour faire simple) !
            Le problème, c’est que la ZAD date de 1974, et devrait donc prendre en compte le Concorde, l’avion "supersonique" civil le plus bruyant, et les avions subsoniques, dit du chapitre 2 (avions à réaction certifiés avant 1977 qui maintenant "sont ponctuellement interdits sur la plupart des grandes plateformes."
            Pour plus de détail, je cite mes source : le site internet de "l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires" http://www.acnusa.fr
            On y apprend que tous les avions certifiés depuis 2006 sont maintenant à la norme "Chapitre 4" . Ainsi : "En trente ans, on a pu réduire en moyenne d’un peu plus de 20 décibels le bruit des avions à réaction."

            Dans ce cas, la ZAD ne correspondrait donc plus à rien !

            6.12 à 20h16 - Répondre - Alerter
            • Valérie : Pinocchio

              Il n’y aura pas de second aéroport à Nantes, mais un transfert. Si vous n’en êtes pas persuadé renseignez-vous ! Même Terra Eco le dit !

              Ensuite, je ne vois pas le but de votre digression. La ZAD est trop grande pour l’aéroport ? Oui. Ce n’est pas un scoop. On le sait depuis des lustres ! Et c’est justement cela qui permettra de sauvegarder les zones humides de NDDL : protéger et sanctuariser les alentours. Qui en ont bien besoin d’ailleurs, car vous qui habitez loin, savez-vous qu’une bonne part des zones humides de NDDL sont devenues stériles suite aux rejets phytosanitaires agricoles ?

              6.12 à 23h06 - Répondre - Alerter
  • Narbé : Help

    Terra eco à l’aide ! J’essaie de comprendre le débat. Des arguments très forts de part et d’autre. Mais beaucoup d’idéologie. Tout cela ressemble à Israël contre la Palestine. Comment se faire une opinion libre et indépendante des pros comme des antis ? Je vous espère.

    18.11 à 10h40 - Répondre - Alerter
    • MATHELIN : Help

      Il ne sert pas à grand chose à mon avis de continuer à gloser ...

      Retenez simplement ce qu’ en dit le PDG de VINCI-AIRPORT , Mr Notebaert : "Ce transfert n’est pas une réponse à des problémes aéronautiques , mais un choix politique de développement du territoire ."

      Et le Directeur du Laboratoire d’ Economie des Transport (LET) Mr Crouzet renchérit : " C’ est la seule explication qui tienne .Le déménagement de Nantes Atlantique International libérerait prés de 6OO Hectares au sud de la ville, à proximité du centre ."

      Y a t il besoin de rajouter qqch ?

      Ce projet est un projet immobilier correspondant à l’ insatiable appétit de la Megalopole nantaise , point /barre.

      Mais surtout ""pas à une nécéssité aéronautique .."" Mr Notebaert sait de quoi il parle , NON ?

      Ite missa est .

      18.11 à 12h35 - Répondre - Alerter
      • Valérie : Help

        600ha, et plus encore, car la zone de nuisance sonore actuelle interdit la construction de logements sur la motié ouest de l’île de Nantes : en tout, quelques milliers d’hectares de friches industrielles à 100m du centre-ville.

        Tout cela pour REDENSIFIER la ville, éviter des dizaines de milliers de déplacements automobiles par jour de et vers les seconde et troisième couronnes de la ville, permettre d’y construire des logement de classe énergétique A (c’est obligatoire dans 1 mois !), et construire des quartiers adaptés aux transports en commun.

        Bref, apporter une économie d’énergie JOURNALIERE et SUBSTANCIELLE à des DIZAINES DE MILLIERS d’habitants.

        Car n’en doutez pas, l’augmentation de la population de la ville, qui est inéluctable à moins d’interdire au gens de déménager, si elle se fait au-delà des limites de la ville, engendrera une artificialisation des terres dix, cent fois plus importante que les 170ha en question à NDDL.

        Oui, mais par petits bouts, par grignotage. Pas visible, pas médiatique. Si vous voulez scandaliser les gens, parlez-leur de NDDL, même si le but politique, derrière tout cela, est d’éviter le bétonnage de centaines de fois plus de surface…

        NDDL sera notre Larzac ? Ceux qui disent cela, s’ils sont véritablement écologistes, devraient réfléchir, pour une fois à cela.

        18.11 à 21h42 - Répondre - Alerter
    • Tibed : Help

      Pour moi,se faire une opinion libre et indépendante,c’est s’écarter du dogme entourant ce projet et ne pas tomber dans une quelconque idéologie pro ou anti qui ne s’appuie pas sur l’essentiel et perd ses forces dans des débats ou les porteurs du projet jouissent de les voir s’ébattre.
      L’essentiel à retenir avant toute discussion,c’est de connaître les performances de NA.
      Un public doit comprendre comment et pourquoi les résultats de NA varient et comment et pourquoi ils vont varier.Ce n’est pas en communiquant uniquement sur le nombre de passagers,peu ou pas sur les mouvements,et pas du tout sur l’emport qu’on l’informe...et encore moins sur l’alchimie qui relie ces 3 paramètres.
      Donc , il faut faire parler les nombres:passagers,mouvements et emports en s’intéressant aux interdépendances plus ou moins fortes existant entre eux ,cette interdépendance devient une corrélation quand elle peut être mesurée de façon statistique.
      C’est évident on ne va pas servir ces chiffres au public,ni même dans un Débat Public ou dans un compte rendu de Débat Public.
      Bien que le calcul soit complexe,ses résultats sont très utiles pour examiner les liaisons entre éléments qui en valent la peine et qui pourront être reportés sous une forme graphique très compréhensible.Ces résultats s’appuient sur un nombre de données accumulées depuis 1997 accessibles sur le site de la DGAC et utilisées à l’époque du débat public par l’expert Fitoussi.
      J’ai donné les conclusions sur un précédent post qui montre que ce projet de NDDL est INUTILE puisque non saturé à l’avenir et avec de nombreux avantages,voilà pourquoi je juge inutile d’aller au delà pour parler de divers sujets qui n’ont pas le même rang de priorité ou qui deviennent simplement caduques malgrè leur importance ;ex la loi sur l’eau...etc...etc...
      Corrélation et droites de tendances sont ouvertes à tous et toutes par Excel suivant étapes suivantes : Formules,Plus de fonctions,statistiques,Tendance,Coefficient corrélation,Insertion nuages de points avec courbes lissées.
      Il est remarquable qu’on ne recherche pas à faire parler les chiffre !!!!!!et qu’on préfère le vent !!!!!

      21.11 à 00h12 - Répondre - Alerter
      • Valérie : Help

        « Pour moi,se faire une opinion libre et indépendante,c’est s’écarter du dogme entourant ce projet et ne pas tomber dans une quelconque idéologie pro ou anti qui ne s’appuie pas sur l’essentiel et perd ses forces dans des débats ou les porteurs du projet jouissent de les voir s’ébattre. »

        Bravo

        « L’essentiel à retenir avant toute discussion,c’est de connaître les performances de NA. »

        Mais non…

        La performance de NA n’est qu’un paramètre parmi d’autres. Ce qui est en jeu, c’est l’organisation de l’espace urbain, départemental, régional, afin de servir le bien commun.

        Arrêter sa réflexion à la clôture de NA, ou à la clôture de son champ, ne mène qu’à des erreurs de raisonnement.

        Agir local, penser global.

        21.11 à 12h35 - Répondre - Alerter
        • Tibed : Help

          La performance de NA est un paramètre préalable et fondamental à considérer avant toute cogitation sur l’organisation de l’espace avec un nouvel équipement.
          Ce préalable a été clairement posé lors du débat public (Voir rapport de l’expert Fitoussi),je cite "Faut-il un nouvel aéroport qui prenne le relais de NA".
          Tout en s’appuyant sur une appréciation erronée de l’évolurtion de l’emport,ce rapport concluait "On ne saurait s’appuyer sur un prétendu risque de saturation rapproché de la piste de NA pour justifier la nécessité de transférer ailleurs cet aéroport et encore moins de prétendre que la saturation de cet aéroport serait imminente pour justifier une prise de décision rapide."...Ce qui n’amenait pas selon lui à une saturation avant 2023 voire 2033 et ce, avec un emport de 50/55 passagers en 2020 en se plaçant dans les hypothèses d’évolution très favorables du trafic.
          Nous avons vu lors d’un précédent post, qu’un emport de 105 en 2020,tout en le voyant bloqué au même niveau jusqu’en 2050 n’entraînerait une occupation de la piste qu’à 78% de sa capacité.
          Alors si la formule"Agir local et penser global" devait nous guider dans nos investissements,appliquons la déjà dans la mesure de nos moyens à NA où beaucoup d’améliorations ont été différées dans l’attente de la réalisation de ce grand rêve chimérique qui a bloqué les esprits de nos décideurs depuis 40 ans en les empéchant de prendre les bonnes décisions en temps voulu concernant NA .
          Posons nous la question :..l’affirmation de la saturation imminente de NA ne devrait-elle pas être reconsidérée en regard de l’évolution irréversible de l’emport qui rend caduque la première des causes de la nécessité de NDDL tant clamée par nos décideurs ???

          23.11 à 23h23 - Répondre - Alerter
          • Valérie : Help

            Agir local, penser global, c’est avant tout inclure NDDL dans un schéma plus large : celui de l’évolution d’une métropole, et des conditions écologiques de son développement.

            Vaut-t-il mieux permettre aux nouveaux habitants d’habiter dans la ville, sur les centaines d’hectare aujourd’hui situés en zone non constructible (trop de bruit), ou bien faut-t-il étendre les zones pavillonnaires à 20km de la ville ?

            Voilà une question qui mériterait d’être débattue, n’est-ce pas ?

            D’autant plus que les 100.000 nouveaux habitants attendus d’ici 2030, s’ils ne trouvent pas de place près d’un tramway, ils iront bétonner bien plus de 2000 hectares, et feront peser sur la ville 70.000 véhicules de plus.

            Si les Parisiens regardaient le problème dans son ensemble, plutôt que de l’instrumentaliser à des fins politiques (clin d’oeuil aux écharpes tricolores qui ont découvert samedi une région, qui souhaitent y peser de tout leur poids, mais qui ne connaissent pas un traitre mot de tous ces problèmes !), on pourrait tous ensemble se poser les bonnes questions. Et éviter le désastre écologique de l’urbanisation en troisième couronne !!!

            Car n’oubliez pas que l’artificialisation des sols, c’est le bétonnage d’un département entier tous les 10 ans ! A côté, NDDL, c’est une paille. Pourtant, c’est là que les politiques viennent !

            Ils y viennent parce qu’il y a les journalistes. Et je déplore que beaucoup d’écologistes de bonne foi se laissent manipuler de la sorte.

            Etre contre NDDL, c’est juste agir pour le bétonnage de milliers d’hectares de la troisième couronne Nantaise.

            23.11 à 23h57 - Répondre - Alerter
            • Tibed : Help

              Etre contre NDDL c’est juste agir pour le bétonnage de milliers d’hectares de la 3ème couronne Nantaise

              C’est juste votre position que d’autres partagent sans comprendre réellement son éventuel intérêt,mais, la première condition d’un débat,c’est le respect des faits:mentir tronquer et désinformer conduit à la situation où nous sommes arrivés.

              24.11 à 22h48 - Répondre - Alerter
  • Il manque je crois :

    - la prise en compte de la demande complémentaire fédérée par la relocalisation de l’aéroport plus près du coeur de clientèle et la réduction correlative des navettes aéroports bretons - aéroports parisiens (20 000 en 2011) et des navettes TGV Bretagne - Paris, que j’ai grossièrement estimées à 2 ou 3 TGV par jour ;

    - la prise en compte des difficultés récurrentes de franchissement de la Loire par 80 % des passagers, soit autour de 7 ou 8000 véhicules par jour en moyenne ;

    - la prise en compte de la formidable distorsion de concurrence créée depuis 150 ans par la centralisation des transports en France, qui explique la croissance de la région parisienne, dopée par le pompage de l’exode rural au détriment des villes de proximité, lesquelles n’ont pu de ce fait connaître une croissance comparable à leurs homologues européennes et devenir des moteurs de l’économie locale (par leur activité, leurs commandes, leur création de flux intra et inter-régionaux).

    Au début du XIXème siècle, Nantes était plus ou aussi peuplée que Turin ou Munich, et faisait les deux-tiers de Barcelone. Ces trois grandes villes ne sont pas pour autant aujourd’hui au milieu de déserts ! Mais la "région capitale" de leur État ne concentre que 6 à 8 % de la population du pays, contre 19 % en France, et cela a aussi un coût économique, social et écologique qui n’est pas davantage pris en compte.
    Je trouve très mutilant pour le débat de se borner à un horizon de quelques kiimètres carrés ou à un temps court ou au mieux moyen.

    17.11 à 09h33 - Répondre - Alerter
    • Dur dur d’être Nantais

      2012 :
      Munich : 2,3 millions d’habitants
      Turin : 1,7 million d’habitants
      Barcelone : 5 millions d’habitants
      Nantes : 300 000 habitants.... oui oui le désert....

      .... qui s’intéressent aux données du XIXe s. ??? pourquoi pas le XVIIIe s.... au moins les autres villes n’ont pas connu une croissance basée sur le commerce des êtres humains !!

      On s’en bat les flancs de Nantes... Il y a déjà un aéroport alors pourquoi pleurnicher ? en revanche l’humanité pâtira des méfaits écologiques engendrés par un nouvel aéroport ! Mais après vous le déluge, pourvu que la Loire soit franchie...

      Paris-Nantes en TGV : 06h52 / 07h22 / 07h52 / 08h52 / 09h51 /10h52 / 11h39 / 12h21 / 13h52 / 14h52 / 15h52 / 16h52 / 17h21 / 17h45 / 17h51 / 18h47 / 18h51 / 19h09 / 19h51 / 21h21 .... quel isolement !!

      Et oui la France est centralisée, mais ça ne date pas d’hier et visiblement, on a d’autres chats à fouetter avant de réformer ça...

      17.11 à 11h52 - Répondre - Alerter
      • Merci de votre appui.

        Si Munich, Turin et Barcelone ont connu cette croissance, et leur environnement urbain avec elles, alors qu’elles étaient au même niveau que Nantes, c’est précisément parce qu’il n’y a qu’en France que l’exode rural a été orienté vers la capitale. Par la centralisation du train, qui existe toujours (vous en fournissez la preuve) et qui produit toujours les mêmes effets.

        Avec 20 % de la population, Paris a encore besoin de travaux pharaoniques pour régler ses problèmes de connexions internes et externes, attirer, donner du travail et loger 4 millions de nouveaux habitants en 25 ans ?

        Les décisions d’il y a 150 ans produisant donc toujours les mêmes effets, comment peut-on traiter ainsi celles d’aujourd’hui ?

        20 TGV par jour de Brest et Rennes ou de Nantes à Paris, ça n’empêche pas Brest et Nantes, comme Nantes et Lyon ou Bordeaux, de s’éloigner relativement depuis 150 ans, tandis que Paris s’installe au coeur de toutes les régions.

        Je préfèrerais moins de grande vitesse pour Paris - et moins de trajets pour Paris contraints par la centralisation - et plus de trains - même moins rapides - pour d’autres directions. L’équilibre du territoire en serait certainement amélioré.

        Que vous éliminiez gaiement la dé-centralisation des conditions majeures de la conversion écologique en France me paraît simplement léger.

        17.11 à 17h39 - Répondre - Alerter
  • Enfin un article intéressant qui nous prouve que cet investissement ne créera que de l’austérité et du déclin. Dans un contexte de raréfaction de l’énergie, seule une croissance sobre est viable, mais la vielle gauche productiviste n’a pas l’air de le savoir.
    Juste un point aggravant qui n’a pas été relevé : le Partenariat Public Privé (PPP). Ce système inique permet aux collectivités locales de s’endetter de manière opaque. Mais ne doutons pas que le "bétonneur", Vinci, saura se rembourser sur les populations locales avec de confortables profits, pour un montant bien supérieur aux 750 millions d’Euro.
    Des dizaines d’années de taxes sur les générations futures pour une infrastructure d’un autre siècle, au moment où les constructions navales sont en crise.
    Remarquons qu’en région parisienne, le 3ème aéroport est depuis longtemps enterré.

    17.11 à 09h26 - Répondre - Alerter
  • Super ce jeu.Savez vous pourquoi Mr Maréchal,un ex de l’INSSE n’a jamais laissé publier l’étude statistique de la saturation de NA ???...Parcequ’elle démontre qu’en 2050 nous arriverons à 78% de la capacité de la piste en faisant de plus une hypothèse très conservative sur l’emport.
    Il vaut mieux que le public s’égare sur d’autres sujets...c’est ça le pouvoir des statstiques.
    Démonstration :
    je parts des statistiques de trafic de la DGAC depuis 1997 à fin 2011 (Passagers et Mouvements),je parts des données de l’expert Fitoussi mandaté pour l’expertise lors du débat public en ce qui concerne les capacités de la piste de NA capable de 100.000 à 110.000 mouvements annuels et je cite pour la rigolade ses hypothèses publiées dans son rapport d’expertise... :"En 2020,nous atteindrons un emport de 50 à 55 passagers,le barril restera dans des coûts de 25 à 40$."
    Résultats :
    En réalisant une droite de tendance,on démontre que compte tenu de l’emport moyen qui n’a cessé de grimper :(76 passagers en 2011),nous serons à 105 passagers en 2020.Aurement dit nous utiliserons 2 fois moins d’avions pour transporter le même nombre de passagers en 2020. avec un emport prévu initialement à 50/55.
    En osant utiliser les perspectives les plus folles d’un trafic prévu de 9 millions de passagers en 2050,tout en imaginant un emport bloqué à 105 passagers jusqu’à 2050...ce qui est une hypothèses très conservative vu des emports bien plus élevés constatés sur d’autres aéroports au jour d’aujourdh’ui,la piste de NA sera utilisée à 78% (9000 ;000/105=85717 mouvements et 85717/110.000=78% )
    Si on considérait une capacité de la piste de 100.000 son utilisation serait de 85%.
    L’étude statistique est très intéressante et repose sur une quantité de données largement suffisante pour donner un indice de confiance très convenable,on s’aperçoit qu’il existe une corrélation très forte entre le nombre de passagers et l’emport de l’ordre de 0,94,c’est proche de l’idéal de 1 !!!
    On peut dire que c’est la forte augmentation du barril et ses conséquences sur l’emport qui ont fait capoter les prévisions de l’expert qui raisonnait avec des petits avions encombrant la piste,alors que les avions d’aujourd’hui sont plus gros et mieux remplis.
    Autrement dit,élus,technocrates et experts se sont trompés en affirmant doctement en 2003 lors du débat public "Qu’augmenter l’emport semble à priori une solution séduisante mais qui ne résiste pas à la réalité économique".
    Les faits nous montrent donc que la réalité économique appartient aux compagnies aériennes qui lui sont confrontées et l’idéologie aux politiques déconnectés des réalités
    Mrs Mustière et Mr Maréchal...et les autres me font mal aux ventre...surtout Mr Maréchal qui est bien au courant de cette pseudo saturation.

    17.11 à 01h15 - Répondre - Alerter
  • Vous vous présentez comme un "sachant", comme un redresseur de torts. Je veux bien. Mais lorsque je lis vos arguments, je pleure.

    Se peut-t-il un jour qu’une écologiste comme moi lise un article sur NDDL qui ne soit pas risible, ni truffé de mensonges ?

    Ne peut-t-on réalistement pas trouver des arguments valables contre NDDL ?

    Je ne vais pas présenter ici une critique point par point, d’autant plus que tous les arguments ne sont pas faux.

    Juste mettre en exergue le plus imbécile, le cinquième :

    « Plus de 2 000 hectares de terrains agricoles et de zones humides vont être sacrifiés au bitume et au béton »

    Dites, vous savez ce que c’est 2000ha ? C’est une zone de 4km sur 5km. Que vous voyez "bitumée" et "bétonnée". Cette énormité ne vous choque pas ???

    La réalité, c’est que 2000ha, c’est l’emprise totale du projet, qui comprendra 90% de surface laissée intacte et protégée. Ce sont les forêts et les zones humides entourant la piste, c’est l’ensemble des surfaces exposées au bruit au-delà du seuil légal.

    Le béton et le bitume, c’est moins de 10% de tout cela.

    10% c’est déjà trop. Mais prétendre 2000ha, c’est décrédibiliser notre cause.

    Les pro-aéroport s’organisent. Ils comptent les violences, les voitures brulées et les arbres massacrés pour bloquer les routes à NDDL. Ils photographient les sous-bois remplis d’immondices laissés par les campements, et comptent sur l’exagération et les mensonges pour nous ridiculiser.

    Baser un lutte sur des mensonges, c’est ne pas vouloir la gagner. Et si la très médiatique ACIPA en distribue à tout va, c’est manifestement pour faire la promotion personnelle de ses dirigeants, plus préoccupés des prochaines municipales à Nantes que de NDDL.

    Tout ce charivari m’inquiète.

    16.11 à 14h41 - Répondre - Alerter
  • En réponse à cet article qui laisse croire que le déménagement de l’aéroport est confronté à une opposition aussi radicale qu’unanime, ce qui, ne vous en déplaise, est loin d’être le cas, il me paraît utile de reproduire ici ce billet de Dominique Luneau, directeur de l’agence de presse api. Car le débat, c’est aussi que tous les arguments puissent être représentés ! http://www.agence-api.fr/blog/2012/...

    Ils veulent défendre les terres agricoles mais ils ne savent pas que 19 000 ha de terres agricoles sont protégées entre le futur aéroport et l’agglomération nantaise, ce qui empêchera la ville de dévorer la campagne comme elle aurait continué de le faire sans cet aéroport. Ils ignorent que sur le sud Loire, la construction de logements et de services rendue possible par le transfert de l’aéroport évitera également à la ville de s’étaler davantage. Le bilan sera donc favorable sur ce point essentiel, à condition de le regarder à l’échelle de l’aire urbaine de Nantes, ce qui est la moindre des choses.

    Si en 2004 l’avion égyptien…

    Ils ne savent pas que l’augmentation du trafic de l’aéroport actuel a constamment été supérieure aux prévisions de ces dernières années, pourtant systématiquement dénoncées comme irréalistes par les opposants. Ni que les 10 000 avions survolant chaque année Nantes à basse altitude pour atterrir sur l’aéroport Nantes Atlantique créent une gêne sonore importante pour 60 000 personnes et se font dans des conditions de sécurité limites. Ils ont oublié qu’en 2004 un avion égyptien avait failli s’écraser sur le centre de Nantes et réveillé toute la ville en remettant les gaz à 150 mètres du sol au-dessus du quartier de la Bottière.

    Grande région urbaine

    Ils ignorent que la construction du nouvel aéroport limitera le nombre de vols au-dessus de l’Ouest en les concentrant sur une plate-forme principale, et limitera les déplacements en France en réduisant l’hyper-concentration parisienne du trafic aérien, source de mille fois plus de nuisances pour l’environnement, la qualité de vie et la consommation d’énergies carbonées. Il ne savent pas que la croissance démographique des régions Pays de la Loire et Bretagne portera cet ensemble à 8,6 millions d’habitants 2040. Ils ignorent qu’un nouvel aéroport est un projet à l’échelle du siècle et que dans les 20 ans qui viennent il sera au centre d’un réseau de lignes ferroviaires rapides reliant Nantes à Rennes, Lorient, Vannes, Angers et Laval. Ce qui formera l’équivalent d’une grande région urbaine d’Allemagne, mais ayant su préserver son exceptionnelle qualité de vie.

    Le monde reste notre horizon

    Ils ignorent que la qualité de des infrastructures de transport est l’un des principaux atouts de la France pour attirer des activités économiques et des investissements créateurs d’emplois, dont nous avons tant besoin. Que l’ouverture sur le monde reste la plus belle aventure, quels qu’en soient les méfaits ultra-libéraux, et que réguler l’économie n’interdit pas de voyager pour développer l’économie et les liens culturels.

    Ils ignorent que leurs affirmations du déclin irréversible de l’aviation sont contredites par les études des constructeurs d’avions fondées sur les besoins des compagnies aériennes, basées elles-mêmes sur l’urbanisation du monde et le développement des classes moyennes voyageuses, Boeing et Airbus ayant tous des carnets de commandes garnies pour dix ans. Ce qui donne du travail à des milliers de salariés en Loire-Atlantique en ces temps de désindustrialisation.

    Transition énergétique et état de droit

    Ils ignorent que la transition énergétique réduira le besoin de pétrole et l’arrivée de nouveaux carburants écologiques permettra aux avions de continuer de voler. Ils ne voient pas que condamner Notre-Dame-des-Landes les oblige, pour être cohérent, à s’opposer aux nombreux projets d’extension des autres aéroports.

    Ils ont oublié que le projet a franchi toutes les étapes de la concertation et été porté démocratiquement par des majorités politiques locales, régionales et nationales élues en connaissance de cause, que tous les recours juridiques possibles ont été et seront engagés. Ils ignorent sans doute que la démocratie et l’état de droit ne se mesurent pas seulement à l’aune médiatique, surtout lorsqu’elle est extraordinairement partiale, et ne se confondent pas avec le rapport de force physique. Notre-Dame-des-Landes, priez pour eux.

    15.11 à 16h41 - Répondre - Alerter
    • "la construction de logements et de services rendue possible par le transfert de l’aéroport évitera également à la ville de s’étaler davantage. Le bilan sera donc favorable sur ce point essentiel, à condition de le regarder à l’échelle de l’aire urbaine de Nantes, ce qui est la moindre des choses." Au lieu, au contraire, de regrouper urbainement les logements afin de limiter les frais d’installation, construction, canalisation...etc...on prétexte le désir de désengorger Nantes, où il n’y a certainement des immeubles vacants depuis 1 bail, comme partout ailleurs, à réquisitionner, n’est-ce pas ?
      Et parlons en des horizons à découvrir : pollutions, guerres, empoisonnements/destructions des ressources naturelles indispensables à la vie, pour ballader les réunions/sommets du foutage de gueule, ou des gogos en mal de club Méd ? Car apprendre à découvrir 1 pays, ce n’est pas qu’en y faisant du shopping, en y multipliant le commerce du sexe et autres joyeusetés consumméristes môôôdernes .
      C’est combien les dessous de table pour foisonner de tant de "bonnes intentions ?!!!

      16.11 à 09h34 - Répondre - Alerter
    • Vous parlez de qualoté du projet parce que celui ci est un projet d’ élus et à ce titre non- contestable ??

      Je vous réponds simplement ceci : Auxiette , Président des PDL, a été élu par 27% des voix... Vous parlez de légitimité ? Mais Pinochet , Pétain et Hitler étaient aussi légitimes ;
      Je finirais en vous disant que beaucoup des élus actuels de gauche favorables à l’ aéroport ont lutté contre Plogoff , Le Carnet .... alors que précisément ces projets -qui n’ ont jamais aboutis-étaient des projets d’ ELUS ...

      Mais n’ oublions pas la phrase du PDG de VINCI-AIRPORT, Mr Notebaert : ""Ce transfert n est pas une réponse à des problemes aéronautiques/.../" Cité par l ’Express de Juillet 2012.

      Objections votre Honneur ?Des observations complémentaires ??

      18.11 à 12h27 - Répondre - Alerter
    • Bravo ToniRoux pour vos réponses, on y voit plus clair dans cette affaire. Il semble en effet que le travail est du côté des énergies renouvelables, il est urgent de concentrer nos efforts là-dessu plutôt que de perdre du temps sur des combats d’arrière garde. Il est clair qu’on a déjà fait voler des avions avec du biocarburant et donc certains arguments prospectifs tombent

      18.11 à 23h08 - Répondre - Alerter
  • Cet excellent article devrait être envoyé à notre Président et à notre "dispendieux" Premier Ministre... Mais à quelle adresse mail ?
    Martine 44

    15.11 à 14h55 - Répondre - Alerter
  • si il y a des economies a faire elles sont la
    le plus urgent a nantes c est de faire une autre cheviré

    le bon sens l emportera
    pas la finance je l espers

    15.11 à 11h14 - Répondre - Alerter
  • Bonne analyse qui formalise tout haut ce qu’on pense tout en bas :-) !
    Hélas l’égo de super Ayrault et son attachement viscéral à son bébé d’Ayraultport fait que le rationnel ne pèse pas lourd dans la balance. D’un autre côté, Vinci et ses sous traitants poussent pour se faire offir les mannes de ce chantier, à nos frais, même si dans 20 ans l’infrastructure risque de ne plus être utilisée. Les actionnaires auront alors eu et consommé leurs retours financiers !

    15.11 à 07h54 - Répondre - Alerter
  • Bonjour

    il est urgent d’attendre.

    Jean-Luc

    14.11 à 16h38 - Répondre - Alerter
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