La gratuité du stationnement permet-elle de contrer un pic de pollution ? La circulation alternée doit-elle être généralisée ? Quid des limitations de vitesse ? En plein épisode de pollution, « Terra eco » passe ces mesures au crible.

Les particules fines se moquent des saisons. Même en hiver, chauffage au bois et inversion des couches de températures aidant, elles prolifèrent. Depuis le 31 décembre dernier, le seuil d’alerte de leur concentration dans l’air, fixé à 80 µg/m³, est dépassé à Lyon et dans la vallée de Chamonix. En début de semaine, la capitale était à son tour prise à la gorge. Au même moment, l’Institut de veille sanitaire (InVS) publiait une étude confirmant le lien entre les « PM 10 » et « PM 2,5 » – sobriquets que les particules doivent à leur diamètre en microns – et la mortalité survenant dans les jours suivant l’exposition.

Ces travaux confirment les conclusions précédentes de l’institut, qui imputaient déjà à ces poussières, parfaitement dimensionnées pour se glisser dans nos bronches, 250 décès et 1 000 hospitalisations supplémentaires par an. Tandis que les chercheurs de l’InVS soulignent « la nécessité d’agir pour diminuer les niveaux de particules en France », la mairie de Paris a annoncé ce mardi la gratuité des places de stationnement résidentiel pour une journée. De son côté, le préfet de Haute-Savoie a interdit la circulation des poids lourds les plus polluants. Ces réponses sont-elles à la hauteur du problème ? Tour d’horizon des différents leviers d’action.

La carotte : gratuité du stationnement et des transports en commun

Pour ne pas ajouter ses propres gaz d’échappement à un air déjà vicié, rien de tel que d’accorder un jour de repos à sa berline. Afin d’inciter les citadins à faire ce choix de leur plein gré, certaines municipalités décident de rendre gratuits les transports en commun et le stationnement résidentiel, qui permet de laisser sa voiture devant chez soi sans se ruiner. « Ce sont les deux premières étapes, très timides, d’une réponse graduée », commente Fabrice Michel, porte-parole de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).

L’efficacité de ces incitations laisse sceptique. « A elle seule, la gratuité ne change pas grand-chose : elle n’attire pas les automobilistes vers d’autres modes de déplacement, estime Charles Raux, ingénieur de recherche CNRS (Centre national de la recherche scientifique) au Laboratoire d’économie des transports (LET). Si ceux-ci font le choix de la voiture, c’est rarement pour des motifs financiers (à moins d’accueillir au moins trois passagers, la voiture coûte plus cher que les transports en commun, ndlr), mais parce qu’en terme d’itinéraire ou de confort, les autres options ne leur paraissent pas adéquates », précise l’économiste.

Pourtant, lorsque certains transports deviennent temporairement gratuits, leur fréquentation augmente. C’est flagrant pour les vélos et les voitures électriques en libre-service. Lors du pic de pollution du mois de mars 2014, les parcours en Autolib ont augmenté de 46% et les locations de Vélib de 72%. L’engouement est moindre pour les transports en commun. « En passant gratuits sur une journée, ils ne gagnent que 2% à 4% de voyageurs », constate Nicolas Vigier, ingénieur à Air Rhône-Alpes. « Ce que l’on constate, c’est plutôt un effet d’aubaine, une augmentation de l’intensité des déplacements pour les usagers qui les fréquentent déjà », nuance Charles Raux. « La gratuité permet de donner une alternative lorsqu’on limite l’usage de la voiture. Ce n’est pas une mesure en soi », estime Fabrice Michel, de la Fnaut.

Le changement de moyen de locomotion, le fameux report modal, ne survient que lorsque la gratuité s’inscrit dans la durée. Pour la vingtaine de réseaux de transports qui s’y essaient, la fréquentation a augmenté radicalement : de 30% pour l’agglomération de Gap (Hautes-Alpes) à 300% dans celle de Neuves-Maisons (Meurthe-et-Moselle), selon un rapport du Certu (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques). Mais ponctuelle et isolée, la mesure « ne sert qu’à repousser la mise en place de réponses plus efficaces, mais impopulaires », estime Fabrice Michel.

Le bâton : circulation alternée et limitation de vitesse

« L’incitation ne peut fonctionner sans une dose de contrainte », confirme Charles Raux, du LET. Chez les usagers, Fabrice Michel prône donc la circulation alternée qui « met un coup d’arrêt brutal aux pic de pollution ». En mars dernier, la première expérimentation de la mesure dans l’agglomération parisienne a permis de faire baisser de 15% la concentration de particules fines en réduisant le trafic de 18%, selon le premier bilan d’AirParif. « Mais les épisodes de pollution ne sont que la face visible de l’iceberg. Le gros de la problématique, c’est ce que l’on respire au quotidien », souligne Amélie Fritz, ingénieure à AirParif. Or, lorsque la circulation alternée devient permanente, elle entraîne des effets pervers. « A Athènes, où la régulation en fonction des plaques d’immatriculation est en place depuis une dizaine d’années, elle est largement contournée, souligne Charles Raux. Pour avoir une seconde plaque, la plupart des usagers achètent une deuxième voiture, souvent d’occasion, plus ancienne et donc plus polluante. »

Et si les véhicules pairs et impairs continuaient à rouler ensemble, mais moins vite ? Au dessus de 70 km/h, l’effet d’une baisse des limitations de vitesse sur les émissions est reconnu par l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie). « En théorie, une baisse de vitesse de 20 km/heure permet de réduire jusqu’à 10% la concentration en particules fines », détaille Nicolas Vigier, ingénieur à Air Rhône-Alpes. En théorie. Car lorsque la mesure est ponctuelle, son impact sur les concentrations de particules est si faible que les équipes d’Air Rhône-Alpes ne parviennent même pas à le mesurer. « Le problème, c’est que ces limitations ne sont pas respectées, poursuit l’ingénieur. Par manque d’information ou en l’absence de prise de conscience de la gravité du problème, une part infime des automobilistes joue le jeu. »

Tout comme la gratuité, et contrairement à la circulation alternée, la limitation de vitesse n’est efficace que lorsqu’elle perdure. Ainsi, sur le périphérique parisien, dont la vitesse maximale est passée de 80 à 70 km/h il y a tout juste un an, les premiers bilans font état d’une diminution des bouchons de 36%. Les usagers du périph n’y passent plus que soixante minutes par jour contre cent-quatre auparavant, de quoi entraîner une baisse, difficilement chiffrable, des émissions.

Le sens interdit : la créations de zones où ne circulent pas les véhicules les plus polluants

Ces contraintes partagent la même faiblesse : elles frappent sans discrimination les vieux tacots diesel et les modèles aux performances énergétiques dernier cri. Partisan d’un ciblage plus fin des véhicules, le préfet de Savoie a interdit aux poids lourds Euro 0, Euro 1 et Euro 3 – les normes les moins drastiques – l’accès à la vallée de l’Arve. Sur ce modèle, Charles Raux prône des interdictions pures et simples de véhicules ciblés dans certaines zones. « C’est le cas de la plupart des centres-villes allemands où ces véhicules sont interdits 365 jours par an », précise-t-il. L’Ademe recense en Europe quelque 194 zones à faibles émissions dans neuf pays. Pour l’instant, la France n’en fait pas partie. Dans l’esprit des Zapa, les zones d’action prioritaires pour l’air imaginées par le Grenelle de l’environnement et abandonnées depuis, la création d’une zone à faibles émissions est bien inscrite dans le plan de lutte contre la pollution présenté par la mairie de Paris au mois de mai dernier. Mais l’idée n’a pas encore été concrétisée. « Ce type d’interdiction est compliquée à mettre en place, reconnaît Charles Raux, elle implique l’instauration d’un système électronique avec des vignettes, des portiques, qui ont un coût très élevé. »

Ces dépenses supplémentaires pourraient être compensées par un système de péage. C’est le choix qu’on fait les villes de Stockholm et Milan, où les automobilistes paient le droit de rouler au centre-ville proportionnellement au degré de pollution de son véhicule. « A Milan, une voiture très polluante payait 12 euros, un véhicule non polluant zéro », précise Charles Raux. Résultat : les Milanais comme les Stockholmois ont massivement changé de voiture. « L’incitation a très bien fonctionné, et la flotte s’est renouvelée au point qu’à Milan plus personne ne payait le prix fort au bout de quelques années », poursuit Charles Raux. Reste que le nombre de véhicules en circulation n’a pas chuté. Et pour cause, « le meilleur moyen d’inciter les gens à laisser leur voiture plus souvent, c’est d’améliorer la qualité des transports, estime Fabrice Michel. Cela passe par un matériel renouvelé, plus confortable et une desserte plus fréquente, plus fine, plus fiable. » Une tâche qui dépasse largement les jours de pollution.

Et vous ? Incitation, contrainte, interdiction : qu’êtes-vous prêts à accepter pour réduire la pollution de l’air ? Dites-le nous dans les commentaires ci-dessous.