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Notre-Dame-des-Landes : des archives inédites pour comprendre
jeudi, 29 novembre 2012 / Karine Le Loët /

Rédactrice en chef à « Terra eco ».

, / Vincent Varron

Le projet d’aéroport est né en 1964. L’idée était de faire de Nantes une nouvelle métropole digne d’accueillir le Concorde. D’abord peu contesté, il deviendra au flot des critiques une véritable usine à gaz. Histoire d’une genèse, documents à l’appui.

Mise à jour le 17 juillet 2015 : Sur le plan juridique, plus rien ne s’oppose à la construction de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Ce vendredi 17 juillet, tous les recours déposés par les opposants au projet ont été rejetés par le tribunal administratif de Nantes. Les arrêtés préfectoraux autorisant les travaux, en permettant de déroger à la loi sur l’eau et de déplacer des espèces protégées, ne seront donc pas annulés. Les réserves scientifiques sur la pertinence des mesures censées compenser la destruction des zones humides n’ont pas suffit à faire douter les juges. Cette décision implique-t-elle pour autant l’expulsion des zadistes qui occupent le terrain depuis cinq ans et le démarrage des travaux ? Les requérants, France nature environnement (FNE) mais aussi l’Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d’aéroport (Acipa) et le Collectif des élus doutant de la pertinence de l’aéroport (Cédpa) en tête, ont annoncé leur intention de faire appel. Or, « tant que les recours ne sont pas épuisés, le projet ne peut pas être lancé » avait assuré François Hollande sur France Inter en janvier dernier. S’ouvre donc une nouvelle phase d’une épopée juridique débutée dans les années 1960 et que Terra eco retrace à grand renfort d’archives.

1964 : La politique des métropoles d’équilibre est lancée. Depuis quelques temps en effet, les responsables de l’aménagement du territoire ont pris conscience qu’il fallait développer les grandes villes de province pour faire contrepoids à Paris. Huit métropoles ont ainsi été choisies : Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille, Nancy, Nantes, Strasbourg et Toulouse. Olivier Guichard, délégué à l’Aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (Datar), explique, en 1965, le principe de ces métropoles au Journal télévisé de l’ORTF :

C’est ainsi que naît l’idée d’un nouvel aéroport à Nantes et que la recherche d’un site propice à l’accueillir commence, précise le site du Débat public

Le 3 septembre 1965 : On commence à chercher un site. Le préfet de Loire-Atlantique écrit à la Direction des bases aériennes pour lui demander d’entamer la recherche d’un nouveau site aéroportuaire pour les régions Bretagne - Pays de la Loire, rapporte un dossier spécial de Erdre et Gesvre Actualités (magazine de la communauté de communes d’Erdre et Gesvre) de 2002.

1967 : Deux sites sont envisagés. Mandaté par le Service technique des bases aériennes, l’Oream (Organisme régional d’étude et d’aménagement d’aire métropolitaine) fait des analyses pour installer un « aéroport long-courriers ». Les experts analysent deux options : l’une au nord-ouest, l’autre au sud-ouest de Nantes et penchent pour la seconde. Ce site est en effet facilement extensible et accessible. Il se situe dans une zone comprise entre Vigneux-de-Bretagne et Notre-Dame-des-Landes, comme le montrent ces extraits du Schéma directeur d’aménagement de l’aire métropolitaine (Sdaam) publiés en 1970.

Oream 1970

Ce choix est réitéré dans un document fort éclairant (et qui montre en images la configuration des pistes) publié par l’Oream en 1973.

Oream Nddl 1973

1970 : Un Rotterdam aérien capable d’accueillir des supersoniques. Le Comité interministériel d’aménagement du territoire (CIAT) valide le Schéma d’aménagement de l’aire métropolitaine Nantes-Saint Nazaire (Sdaam) pour remplacer l’aéroport de Nantes Atlantique. Un document que nous n’avons pas pu consulter en intégralité. Ce Sdamm est ensuite approuvé par le Conseil des ministres le 16 septembre 1970 comme le précise cet article de recherche (p. 272). La même année, le sénateur Michel Chauty, de retour d’un voyage d’études sur les transports aériens aux Etats-Unis, donne une interview au quotidien régional Presse Océan. Dans ce texte publié le 22 mai, il imagine l’implantation d’un « grand aéroport commercial européen au bord de l’Atlantique », capable d’accueillir des supersoniques. Un véritable « Rotterdam aérien », qui pourrait bien s’installer sur la métropole de Nantes-Saint Nazaire.

NDDL_Presse Océan

1973 : Un aéroport long-courriers, vraiment ? Le Schéma directeur de l’équipement aéronautique (SDEA) ne retient, à la fin du chapitre VI (page 68), que Bordeaux, Lyon, Marseille et Nice comme des villes devant accueillir des aéroports long-courriers. Mais ajoute : « L’infrastructure pour long-courriers nécessite des sites exceptionnels qui seront de plus en plus difficiles à trouver dans les régions de forte urbanisation si on ne les a pas réservés longtemps à l’avance ; et l’on ne peut courir le risque que, par manque de prévision, les métropoles d’équilibre (dont Nantes-Saint Nazaire fait partie, ndlr) viennent à se trouver un jour sous-équipées et ne puissent bénéficier des transports aériens que justifiera leur essor. Nous avons estimé qu’il était, pour ces raisons, indispensable de réserver l’avenir aéronautique de ces métropoles en permettant à chacune, le moment venu, d’engendrer des liaisons long-courriers. (…) Nous estimons que, dans chaque métropole d’équilibre, le choix des sites doit être fait et le plan de masse établi en vue d’un possible trafic long-courrier futur. »

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1974 : L’Etat s’offre le droit de saisir les habitations. Une zone d’aménagement différée (ZAD) est créée par arrêté préfectoral. Elle s’étale sur 1 200 hectares « sur les communes de Grandchamp-des-Fontaines, Notre-Dame des Landes, Treillières et Vigneux-de-Bretagne ». Cet arrêt confère au Conseil général de Loire-Atlantique un droit de préemption sur les habitations et les champs de cette zone pendant quatorze ans. Ce projet de création de ZAD avait été soumis « aux municipalités intéressées pour avis (…). Des séances d’information concernant les problèmes liés au projet de création de l’aérodrome ont ensuite été effectuées le 20 mai 1972 à la préfecture, et dans le courant du mois de juin dans les différentes mairies concernées. Lors de ces réunions, l’intérêt de desservir la métropole par un aérodrome de classe A et le choix du site ne sont pas contestés », précise étonnamment le document de l’Oream de 1973.

1976 : La contestation commence. Publication de Dégage ! On aménage… (Le Cercle d’Or) de Jean de Legge et Roger Le Guen. Un livre qui voit « matière à scandale  » dans le projet et dont les chapitres sont à lire ici.

8 décembre 1995 : Le choix du site est confirmé. Une étude d’aide à la décision est réalisée par le cabinet DG conseil pour le compte de l’Association inter-consulaire de Loire-Atlantique. Elle compare neuf emplacements (Broons, Guémené-Penfao, Ingrandes, Montaigu, Montfaucon, Notre-Dame-des-Landes, Pouancé, Seiches-sur-le-Loir, Vitré) à partir de trois familles de critères : socio-économiques (potentiels économique, universitaire et scientifique), d’intégration dans l’environnement (raccordement à des réseaux terrestres, temps d’accès) et géotechnique (topographie, géologie, environnement) et confirme la pertinence de Notre-Dame-des-Landes.

Etude Da

26 octobre 2000 : Le projet est ressorti des cartons. Fin février 2000, le Premier ministre Lionel Jospin remet le projet sur la table lors d’une visite à Nantes, comme le rapporte Ouest France. Quelques mois plus tard, en octobre, le gouvernement adopte le projet de schéma de services collectifs qui prévoit, entre autres, qu’un nouveau site aéroportuaire verra le jour à Notre-Dame-Des-Landes « afin de valoriser la dimension internationale et européenne des échanges de l’Ouest Atlantique ».

Décembre 2000 : quid de l’ancien aéroport ? : Une étude sur le devenir du site de l’aéroport de Nantes-Atlantique après l’ouverture de Notre-Dame-des-Landes est réalisée par le Conseil général de Loire-Atlantique (avec IDL, Arthur Andersen, Beture Conseil).

Etude Devenir NAtlantique

2001-2002 : La phase des grandes études préalables est lancée. Les membres de la Commission particulière du débat public pour le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (sous la présidence de Jean Bergougnoux) planche sur les études fonctionnelles, socio-économiques et techniques. Cette série d’études (eau, agriculture, pollution sonore est à retrouver ici.

15 juillet 2003 : Les conclusions de la grande consultation publique sont rendues. Le compte-rendu du débat public sur le projet d’implantation du nouvel aéroport du Grand Ouest est rendu. Il avait réuni entre le 15 décembre 2002 et le 28 mai 2003 et au cours de 16 réunions publiques les élus, les associations et les particuliers.

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9 octobre 2003 : Le projet est validé par arrêté ministériel. Arrêté du ministre en charge de l’Equipement et des Transports qui décide de « poursuivre les études du projet de création d’un nouvel aéroport pour Nantes et le Grand Ouest sur le site de Notre-Dame-des-Landes ». Cet arrêté précise que l’aéroport sera classé en catégorie A (capable d’accueillir des vols de longue distance) avec deux pistes et une capacité maximale de 9 millions de passagers par an.

18 octobre au 30 novembre 2006 : De nouvelles enquêtes sont menées. Des enquêtes publiques sont menées en amont de la déclaration d’utilité publique du nouvel aéroport. Elles donnent lieu à un rapport adressé le 13 avril 2007 par la Commission d’enquête au préfet de la région Pays de Loire. La Commission rend un avis favorable assorti de quatre réserves et de quatre recommandations.

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9 février 2008 : Le projet devient d’utilité publique. Le décret d’utilité publique relatif à la réalisation du futur aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes est publié.

Les travaux de l’aéroport du Grand Ouest ressembleront grosso modo à ça :

29 décembre 2010 : C’est à Vinci que revient la concession. Par décret, l’Etat confirme l’attribution du contrat de concession d’une durée de 55 ans à la société Aéroports du Grand Ouest, filiale de Vinci Concessions (1) Il comprend la conception, le financement, la construction, l’exploitation et la maintenance du nouvel aéroport qui doit voir le jour en 2017. Le projet retenu est de « Haute qualité environnementale ». Il devrait coûter environ 556 millions d’euros.

Selon une plaquette de Vinci, l’aéroport devrait ressembler à ça :

Vinci Nouvel Aeroport de Nantes(1)

Octobre 2011 : Un contre-rapport met les pieds dans le plat. Mandaté par le Cedpa, collectif d’élus doutant de la pertinence de l’aéroport, le cabinet CE-Delft, hollandais, publie son étude de 50 pages. Il démonte dans ces pages les scénarios sur lesquels se fonde la Déclaration publique d’intérêt (prix du pétrole sous-estimé, marché européen de CO2 et ligne Rennes-Paris renvoyant les voyageurs vers la capitale non inclus). Le rapport conclut : « L’optimisation de Nantes-Atlantique apparaît plus génératrice de richesses pour la France que la construction d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes. »

Etude Delft 2

Du 21 juin au 7 août 2012 : Les dernières enquêtes en date concluent à l’utilité du projet. 5 enquêtes publiques dites « Loi sur l’eau » se sont déroulées. Elles visaient à examiner les mesures envisagées par les maîtres d’ouvrages concernant l’impact de l’aéroport et de sa desserte routière, sur l’eau et les milieux aquatiques. Elles ont donné lieu à la publication de deux rapports en octobre 2012 qui se sont déclarés favorables aux travaux du nouvel aéroport.

(1) Le cahier des charges et les annexes sont consultables auprès de la direction générale de l’aviation civile, 50, rue Henry-Farman, à Paris (15e), ou de la direction départementale des territoires et de la mer de la Loire-Atlantique, 10, boulevard Gaston-Serpette, à Nantes.


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