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Mais où est passée la voiture verte ?
lundi, 2 mars 2009 / Arnaud Gonzague , / Morgane Le Gall

Ca y est, elle nous fait le coup de la panne. La voiture à essence cale face à un pétrole de plus en plus rare et des exigences vertes qu’elle ne peut satisfaire. Alors, qui pour lui succéder au garage ? Agrocarburants, hydrogène, électricité et gaz sont dans les starting-blocks. Mais la solution miracle n’existe pas (encore).

Les révolutions n’agitent pas forcément les peuples dans tous les sens. Certaines, au contraire, consistent à se déplacer… moins. « Depuis plusieurs années, nous assistons à un changement majeur : la mobilité, c’est-à-dire le nombre de kilomètres parcourus par les individus, est en baisse, y compris aux Etats-Unis. C’est une première depuis 1950 », observe Véronique Lamblin, du centre de prospective Futuribles. Et c’est peut-être un signe : celui de la fin de l’automobile, du moins celle que l’on connaît. Et de ce qui se trouve sous la carrosserie, dans le réservoir : le pétrole.

Inventée il y a un siècle et demi, la voiture dite « à moteur thermique » engloutit une énergie qui, à bien y regarder, cumule pas mal de tares. Celle d’abord d’être non renouvelable, ce qui conduit à épuiser une ressource qui a mis plusieurs millions d’années à se constituer, mais aussi à provoquer une inexorable ascension des prix. Celle ensuite de rejeter 13 % des gaz à effet de serre (GES) et un quart du CO2 mondial dans l’atmosphère, ce qui, pour le climat, est rédhibitoire.

D’autant que ces nuisances ne feront que s’aggraver avec l’explosion annoncée du nombre de conducteurs dans les pays émergents : « Le parc mondial de véhicules pourrait plus que doubler d’ici à 2030, passant d’environ 650 millions aujourd’hui à près de 1,4 milliard d’unités », estime un rapport sur l’avenir de l’auto, rendu en septembre 2008 par Jean Syrota [1]. Pas de doute, il faut braquer sec et trouver des alternatives au tout pétrole.

Un brut très léger

Les exigences du protocole de Kyoto sur les émissions de GES et, en Europe, de la Commission de Bruxelles [2] poussent gouvernements et constructeurs dans leurs retranchements. « On revient sur des batailles du XIXe siècle, quand l’Europe hésitait entre moteur électrique et essence, s’amuse Véronique Lamblin. Même l’éthanol, qu’on n’appelait pas encore “ biocarburant ” existait déjà ! » La course contre la montre est donc lancée.

Et elle ressemble un peu à celle du dessin animé Les Fous du volant, remplie de machines plus ou moins prometteuses. Avec cette question : qui, des agrocarburants, de l’électrique, de l’hydrogène ou du gaz va rafler la mise ? « Personne ne peut savoir quel sera le carburant émergent en 2030. En fait, tous seront utiles », reconnaît Patrick Coroller, chef du département Transports et Mobilité à l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie).

Car de fait, si l’on excepte la fureur pour l’éthanol au Brésil, les alternatives au pétrole demeurent presque partout embryonnaires. « Le conservatisme des élites les empêche de croire aux technologies, déplore Pierre Beuzit, ancien directeur de la recherche chez Renault et président d’Alphéa, un pôle de compétences consacré à l’hydrogène. Du coup, on commence à expérimenter sans connaître les potentiels de chaque énergie. Mais il aurait fallu s’y mettre il y a dix ans ! » D’autant que le moteur à combustion de grand-papa ne sera pas facile à remplacer.

Si l’or noir s’est imposé comme la panacée pendant plus d’un siècle, ce n’est pas un hasard. Il est facile à pomper, donc peu cher, présente un bon rendement énergétique et permet une excellente autonomie. « Un litre d’essence reste moins cher qu’un café au zinc, ce qui est quand même étonnant, observe Jean-Pierre Orfeuil, professeur d’urbanisme à Paris-XII et spécialiste de la mobilité.

Avec une cinquantaine de litres qui trouvent place dans un petit réservoir de 50 cm3 et pèsent trois fois rien, vous traversez toute la France. Voilà des avantages décisifs. » De surcroît, même s’il est inflammable, le carburant fonctionne à température et pression ambiantes, ce qui est une relative garantie de sécurité, contrairement à l’hydrogène par exemple.

Tous au régime

Voilà vingt-cinq ans que les médias tressent des lauriers au véhicule électrique et pas loin de dix à l’hydrogène, et que voit-on concrètement ? En France, en 2007, sur les 2 millions de véhicules neufs vendus, 7 000 étaient hybrides (c’est-à-dire pourvus de deux moteurs, l’un électrique, l’autre thermique), 2 900 carburaient au gaz de pétrole liquéfié (GPL), 475 au gaz naturel véhicules (GNV) et… seulement 6 au tout électrique. Autant dire une goutte d’eau. La faute à qui ? Aux constructeurs ? Aux conducteurs ? L’un ne va pas sans l’autre.

« Aujourd’hui, l’auto ne fait plus rêver comme dans les années 1960. Elle est surtout perçue comme fonctionnelle, analyse Véronique Lamblin. Du coup, les consommateurs n’ont pas tellement envie d’expérimenter des modèles innovants qui tombent en panne tous les trois mois. » Et pas de miracle : on ne dira pas aussi facilement bye-bye à l’essence, confirme le rapport Syrota : le pétrole « restera largement majoritaire d’ici à 2030 ».

Bien sûr, on peut imaginer qu’un labo découvrira la technique capable de flanquer le coup de fouet à telle ou telle alternative. Mais en attendant, il s’agit de faire avec. En premier lieu, en privilégiant des voitures moins gourmandes. « On peut encore réduire de moitié leur consommation, assure Véronique Lamblin. N’oublions pas qu’après le choc pétrolier de 1979, Renault a mis au point la Vesta, qui consommait moins de 3 litres au 100 km ! » Problème, elle n’a jamais été commercialisée.

Autre idée : le dispositif « stop and start », qui arrête le moteur lorsque le véhicule attend au feu rouge ou les logiciels embarqués, qui corrigent automatiquement les coups de pédale des conducteurs les plus énergivores. « Mais l’alternative la plus prometteuse reste, de l’avis général, celle du moteur hybride », estime Patrick Coroller. La pionnière des hybrides est la Prius de Toyota. Avec douze ans d’existence au compteur et un démarrage laborieux en Europe, elle commence à être filée au train par de nombreuses concurrentes. De quoi briser un peu les rêves de ceux qui se voyaient déjà sur le périph en voiture-fusée à hydrogène. —

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