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22-11-2009
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France
Portrait

L’homme qui ne manque pas d’air

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L'homme qui ne manque pas d'air
 
Porté aux nues par les uns, dénigré par les autres, Guy Nègre ne laisse pas indifférent. Mais ses véhicules à air comprimé pourraient contribuer à limiter les émissions de gaz à effet de serre en ville.
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ÉCOLOGIE SOCIÉTÉ ÉCONOMIE
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Surtout ne pas qualifier sa dernière création de voiturette. Sous peine de voir Guy Nègre, taper du poing sur la table : « Non monsieur, voiture s’il vous plaît ! » Avant de se reprendre : « On a pour habitude de l’appeler transporteur. » Jolie formule pour un tricycle à trois places, plus compact qu’une Smart, dont les galbes futuristes ne manqueront pas d’attirer l’attention à Copenhague… La belle, placée en évidence dans l’usine de Carros (Alpes Maritimes), répondant au nom d’Airpod, pourrait être synonyme de retour en grâce pour ce petit homme grisonnant. Et propulser Motor Development International, sa société, du statut de coffre-fort à brevets à celui de constructeur automobile. Il en rêve. Il suffit de regarder ses yeux pétiller, à la vue des images des premiers essais urbains, tournées à Nice en juillet dernier, pour s’en convaincre.

Une consécration que cet ingénieur, qui se dit lui-même « marginal », attend depuis le début des années quatre-vingt dix. Epoque à laquelle il s’est lancé dans l’élaboration de moteurs plus propres. Avant ça, son cheval de bataille a longtemps été le moteur rotatif, réputé pour sa compacité. D’abord sur avion, lorsque sa société d’alors était financée par la Direction Générale de l’Aviation Civile. Puis en Formule 1, dans le cadre d’un partenariat avec l’écurie AGS. Mais quand celle-ci met la clef sous la porte en 1992, c’est la ruine. Aucun constructeur n’applique sa technologie à la série. « Trop complexe et trop chère » selon Patrick Camus, qui couvrit son épopée en F1 pour le compte du magazine Auto-Hebdo. « Je n’étais plus tout jeune et la seule chose que je savais faire, c’était des moteurs, se souvient Guy Nègre. On avait déjà conscience que la pollution serait au centre des préoccupations futures. »

Professeur Tournesol

Un militant du climat ? « Je ne suis pas un écologiste mais un motoriste qui a relevé un challenge technique. » Car il a l’invention dans le sang. Son goût pour la recherche lui vaut d’être parfois comparé au Professeur Tournesol… Il assume : « C’est amusant de prendre un problème, de le résoudre… On bifurque et on avance pas à pas. » Entouré d’une poignée de fidèles : sa femme Annic, de toutes les épopées, son fils, Cyril, qui a pris les rennes du bureau d’étude après un passage chez Bugatti, ou Daniel Vannier qui, depuis trente deux ans, l’a suivi « tête baissée » dans tous ses projets. « Il a des idées nouvelles en permanence, témoigne ce dernier. Le revers de la médaille, c’est qu’il a du mal à figer quelque chose… » Il planche d’abord sur des moteurs thermiques moins polluants, avant de s’orienter vers l’air comprimé en 1996. Son nouveau dada. Mais ses véhicules se font attendre. Si bien qu’on finit par les qualifier d’Arlésiennes… Il n’a pas oublié. Simplement encaissé : « C’est une longue aventure. Beaucoup plus pour moi que pour ceux qui attendent les voitures. » Le manque d’argent en est la cause chronique. « Je pensais réellement faire rouler mes autos en 2003, confesse-t-il. » Déjà à l’époque de la F1, Patrick Camus se souvient de quelqu’un de « passionné » mais qui « travaillait seul dans son coin avec des bouts de ficelle ».

Il s’estime en outre victime d’une cabale entre 2003 et 2007. Le lobby du pétrole ? Celui des constructeurs ? Il préfère ne citer personne. Mais c’est la descente aux enfers… Jusqu’à ce qu’un « Chevalier Blanc » vole à son secours en janvier 2007 : Ratan Tata, patron du conglomérat indien éponyme, avec qui il signe une cession de licence pour l’application exclusive de sa technologie en Inde. « Sinon, c’était la mort assurée ». Depuis, une volte-face opérée en décembre 2007 l’a de nouveau retardé : « Nous travaillions à l’époque à l’élaboration de la Onecat. C’est alors que Bertrand Delanoë rende publique son intention d’instaurer à Paris l’Autolib. Pour répondre à l’appel d’offres, qui devrait intervenir d’ici à la fin de l’année, nous avons décidé début 2008 de nous concentrer sur un véhicule à vocation urbaine, l’Airpod. »

Concurrent de l’électrique

Et voici Guy Nègre transformé en chantre de l’auto-partage : « L’interdiction de la voiture polluante en centre ville est inéluctable. Comme la cigarette a été bannie dans les lieux publics. Les gaz à effet de serre nuisent à la planète. Mais ce n’est rien à côté des 400 000 morts causées chaque année en Europe par les oxydes d’azote, les particules… » Une dizaine d’exemplaires de ses Airpod, à présent homologués, seront d’ici peu testés dans les aéroports de Paris et de Schiphol (Pays-Bas) pendant six mois. Le résultat d’un partenariat signé avec Air France-KLM. Avant d’envahir pourquoi pas les centres-villes de Paris, de Kolding (Danemark), ou encore de Nice. Un protocole d’accord a été signé avec Christian Estrosi, le maire de Nice, en octobre 2008. « Mais depuis qu’il est ministre, il ne parle plus que de voitures électriques, » regrette Guy Nègre.

Alors, pour convaincre du bien fondé du moteur à air comprimé, il n’hésite pas à brocarder l’adversaire. Au risque de soulever ses propres contradictions… Car il faut bien de l’électricité pour réaliser un plein d’air. « Mais on pourrait à l’avenir utiliser le courant d’un fleuve, rétorque-t-il ». Soit. De même, dès la mise en production, escomptée pour mars 2010, toutes ses voitures seront bi-énergie, le recours à un carburant permettant d’accroître l’autonomie. Signe qu’il a conscience des limites de l’air comprimé, hors usage urbain. Mais dans ce contexte, pourquoi pas ? Jules Verne, dans son livre Paris au 20e siècle, écrit en 1863 mais publié en 1994, imaginait les transports en commun à l’air comprimé. Entre trois rendez-vous quasi simultanés, Guy Nègre, qui dissimule ses soixante-huit ans sous son allant, a confié être né le même jour que cet auteur. Un signe ?

Portrait rédigé pour Terra eco par Eric Bellegarde, étudiant au CFPJ (Centre de formation et de perfectionnement des journalistes)


Bio express
1941 : Naissance à Narbonne.
1991 : Création de MDI, pour mettre à l’abri ses brevets.
1996 : Premier moteur à air comprimé.
2007 : Signature du contrat avec Tata.
2008 : Présentation d’Airpod.

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  • encore la voiture à air ! La voiture à air est juste une voiture qui fonctionne à l’électricité (qui alimente le compresseur qui charge les réservoirs en air comprimé). Vu comme ça c’est moins intéressant, déjà.

    25.11 à 00h24 - Répondre - Alerter
    • A la différence de l’électricité, l’air comprimée peut se stocker facilement dans des réservoirs (voir chez les garagistes).

      On peut imaginer gonfler les stocks, en utilisant l’électricité dans des crénaux de moindre consommation (la nuit par exemple...).

      L’air comprimée, évite aussi l’utilisation de batteries au silicium, dont on sait déjà, qu’il y a des questions quant à leur recyclage.

      L’air que l’on respire, qu’elle soit comprimée ou non, reste de l’air. Dans le cas présent, on ne modifie pas sa composition, on n’y ajoute rien.

      Peut-être devons simplement utiliser les différentes énergies dans les lieux appropriés. L’air comprimée apparaît adaptée au milieu urbain. Il n’y avait pas si longtemps, un réseau d’air comprimée existait à Paris, passant par les égouts, permettant les communications par pneumatiques.

      Cherchons, cherchons encore...

      26.11 à 11h05 - Répondre - Alerter
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