V comme Voiture

Démarrons avec La voiture électrique, tant attendue au tournant, suscite de nombreux débats. L’un des freins à son développement est la limite d’autonomie et la recharge de sa batterie. Problème résolu pour les flottes captives, dont les véhicules s’approvisionnent à partir d’un même stock, et non en stations-service. Ce sont en général des entreprises, des collectivités ou services publics qui en possèdent. Ainsi, La Poste par exemple, sera la première entreprise de France à mettre en circulation des quads électriques dans l’hexagone (fin 2009). D’après La Poste, l’utilisation de Quadéos par 100 facteurs permettra d’économiser 200 à 300 tonnes de CO2 par an.

Pour la voiture privée de monsieur Tout-le-Monde, c’est plus compliqué. On imagine dans un futur lointain remplacer les stations essence par des stations de remplacement de la batterie. Une machine débarrasserait la batterie usée pour la remplacer par une neuve. La question de la standardisation se pose alors, puisque les voitures électriques connaîtront différents gabarits en fonction des différents besoins.

Explications

Puisqu’une révolution ne peut se faire du jour au lendemain, il nous faudra passer par des solutions de transition. Comme la motorisation hybride avant le tout électrique par exemple : en milieu urbain, la voiture roule au moteur électrique grâce à l’énergie stockée dans la batterie, tandis que le moteur thermique reste coupé. Pour une distance plus longue, celui-ci se remet en marche et recharge la batterie du moteur électrique.

Mais d’une part, en matière d’autonomie électrique, nous n’avons pas tous les mêmes besoins. Et d’autre part, même une voiture 100% électrique ne représente pas à elle seule la solution idéale. Comme l’explique Michel Dubromel, responsable transports de France Nature Environnement : « La question n’est pas d’être pour ou contre la voiture électrique ! La vraie question est de savoir où, quand et comment on pourrait utiliser intelligemment une voiture tout court, y compris électrique. »

Repenser l’usage

Par exemple, Martin, qui utilise sa voiture, et pour aller au travail, situé à 40 km de chez lui, et pour partir en week-end, n’aura pas les mêmes besoins d’autonomie de batterie que Paul, qui se rend au boulot en métro ou à vélo, et part à l’autre bout de la France une fois par mois. L’enjeu est donc, pour chaque citoyen, de trouver la bonne combinaison entre modèle et usage, en fonction de ses besoins, et de ses moyens.

Pour cela de nouveaux usages se mettent en place. A commencer par le covoiturage : « Le trajet domicile-travail peut atteindre entre 60 et 80 km. On a donc tout intérêt à partager ces trajets longs et quotidiens », explique Robert Clavel, du Certu (Centre d’Etudes sur les Réseaux Transports Urbanismes et constructions publiques). Puisque les véhicules mis en commun sont ceux des particuliers, il s’agit donc surtout de nos voitures à essence pour l’instant. L’utilisation d’un grand monospace peut dans ce cas être justifiée, puisqu’il permet de transporter un maximum de personnes pour le même trajet. (Un covoiturage peut remplacer entre 7 et 10 voitures particulières). Les entreprises s’y mettent aussi, en proposant leur propre site de covoiturage, comme Ikea ou Transilien par exemple.

Voitures à partager

L’autopartage, lui, est une alternative aux véhicules peu utilisés (qui ne servent que le week-end, quand on ne s’en sert pas pour se rendre au travail par exemple). Ce système permet d’emprunter une voiture pour une courte durée (de moins d’une heure jusqu’à une journée), et doit systématiquement être rapportée à son point de départ. Contrairement à la location traditionnelle, on cotise à l’année ou au mois (environ 11€ par mois), et on paye à la course. Ensuite le service est disponible 24H/24, et 7j/7. L’autopartage propose donc les avantages de la voiture sans en posséder une, et sans ses inconvénients (assurance, entretien, stationnement…). De 2007 à 2008, le nombre d’abonnés en France a augmenté de 57% (6000 à 9400). Une voiture d’autopartage remplace entre 4 et 8 voitures privées (Source : Projet européen Moses).

Quant à l’Autolib’ (prévu à Paris pour fin 2010), le système est sensiblement différent de l’autopartage. L’utilisation se fait de bornes à bornes, sans obligation de revenir au point de départ (comme le Vélib’). Les véhicules seront exclusivement électriques, a promis Bertrand Delanoë. L’intérêt de ce système est de maximiser le nombre de trajets par le même véhicule dans la même journée, puisque la voiture la plus polluante est celle qui ne roule pas. En effet, au moment même de la fabrication d’une voiture, il y a émission de GES. Sans compter ceux que sa destruction émettent. C’est ce qu’on appelle son cycle de vie.

En résumé, une voiture doit être rentabilisée au maximum. Et pendant ce temps, nos voisins chinois, indiens, brésiliens, en plein développement, copient notre ancien modèle, en s’équipant de nos bonnes vieilles bagnoles à essence…

Article rédigé pour Terra eco par Juliette Filloux, étudiante au CFPJ (Centre de formation et de perfectionnement des journalistes)