Remettre le fret sur les rails : pas simple

L’annonce a fait du bruit. Le gouvernement a mis la semaine dernière 7 milliards d’euros sur la table pour relancer le fret ferroviaire. Les investissements, échelonnés jusqu’en 2020, devraient permettre d’atteindre l’objectif du Grenelle : passer de 14% (aujourd’hui) à 25% (en 2022) la part des transports de marchandises alternatifs à la route. Dans la foulée, la SNCF a ajouté 1 milliard d’euros, et a dévoilé mercredi son plan "pour un nouveau transport écologique de marchandises". Mais on ne risque pas de voir disparaître les camions des routes du jour au lendemain. "Il ne faut pas rêver. Si à moyen terme on arrive à stabiliser la part du chemin de fer ou même à l’augmenter de 5%, c’est le mieux que l’on puisse faire", affirme Patrick Niérat, chercheur à l’institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets).

Compétitif si c’est massif

La première raison est simple : le rail ne peut tailler des croupières aux camions qu’avec des trains entiers, réguliers, et qui vont loin. Dixit le premier diagnostic industriel réalisé par Fret SNCF, conduit au printemps dernier. Les mesures annoncées s’inscrivent d’ailleurs dans cette optique. L’État finance des infrastructures pour renforcer le fret sur les longues distances et de son côté la SNCF réduit sérieusement son activité "wagon isolé".

Développement du transport combiné, présence accrue du fret ferroviaire dans les ports et les aéroports, massification des wagons isolés, tout cela semble couler de source. Mais sur cette dernière mesure, "on confond vitesse et précipitation", s’inquiète Christian Rose, délégué général adjoint de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF). Selon lui, les clients de ce service ont besoin de temps pour s’organiser. "L’État a subventionné l’activité à fonds perdus pendant 20 ans, il peut l’assurer encore un peu. Car si 70% de l’offre ’wagon isolé’ est supprimée, les chargeurs vont basculer vers la route et ne reviendront jamais au ferroviaire". Et de lâcher un chiffre : cela correspondrait, à court terme à 800 000 poids lourds supplémentaires. Ce qui contrebalancerait sérieusement les deux millions de camions censés être retirés des routes en 2020...

L’AUTF se propose de "faire un inventaire fin de tous les flux qui pourraient être basculés vers une autre organisation". Et de mieuxcoller au modèle des opérateurs de proximité, évoqué par le plan fret, qui collecteraient les besoins sur une ou deux régions avant de les réunir sur un même train.

Des experts dubitatifs

S’il est le signe d’une volonté forte, le coût élevé des solutions avancées par le ministère fait aussi débat. "J’ai l’impression que c’est un peu de l’affichage pour montrer qu’on fait quelque chose pour réduire les émissions de gaz à effet de serre", lâche Maurice Bernadet, du Laboratoire d’étude des transports, rattaché à l’université de Lyon. "On met des sommes considérables alors qu’on n’est pas sûr du résultat", poursuit-il. Il évoque notamment le bilan "très médiocre" de l’unique autoroute ferroviaire actuellement en service en France, qui relie Bettencourt à Perpignan.

Surtout, rapelle Patrick Niérat, "le train ne peut pas tout faire". "Qu’on le veuille ou non la route restera dominante. Pourtant, on se ferme délibérément une voie, pour des raisons politiques : celle des gains liés à ce mode de transport, se désole Maurice Bernadet. Sans mettre des sommes énormes, il y a des économies absolument significatives à réaliser étant donné les tonnages considérables transportés."

Personne ne conteste cependant un fait : le transport ferroviaire émet en moyenne trois à quatre fois moins de CO2 que le routier. Et le coût des nuisances associées (bruit, pollution, réchauffement climatique, sécurité, paysages) est quatre fois moins élevé pour la collectivité. La voie du rail mérite donc toute notre attention.

Inadaptation

Seulement, le fret ferroviaire n’est pas seulement montré du doigt pour son manque de compétitivité ou sa moindre qualité de service. "Toute la logistique de notre système industriel a été organisée autour d’un éclatement dans l’espace et d’une exigence de respects de délais en flux tendus", rappelle Maurice Bernadet. Des conditions que seul le fret routier peut remplir. "L’industrie française n’est pas située le long des rails, contrairement aux Allemands qui ont fait très attention à cela", renchérit Patrick Niérat.

Alors ? "Il va falloir être dorénavant très attentif à l’endroit où les entreprises s’installent, quitte à refuser des permis de construire", préconise Patrick Niérat . Les chercheurs s’accordent à dire qu’il faudra des années pour inverser l’avantage de la route, et une réflexion plus poussée pour optimiser la circulation des marchandises.

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