Circuler, un droit à négocier ?

Pierre et Paul habitent tous deux Lyon et travaillent en centre-ville. Chaque matin, pour aller bosser, Pierre chausse les baskets. Paul utilise, lui, la voiture. Depuis que les "droits à circuler" ont été mis en place en 2020, il est obligé de ne pas dépasser trois déplacements par jour (ouvrable). Autrement, il faut sortir le porte-monnaie. Un euro le droit. Alors, il a tout juste de quoi faire les allers-retours maison-boulot. Mais aujourd’hui, il faut absolument qu’il passe au centre commercial. Il n’y a plus de lait pour la petite. Comment faire ? Racheter ses droits à Pierre bien sûr.

Un marché incitatif

S’il était mis en œuvre, le système des "droits à circuler négociables" (aussi appelé "permis d’émissions négociables") fonctionnerait sur le modèle des permis à polluer. Pour atteindre un objectif de diminution de la pollution automobile, dans un premier temps la collectivité alloue gratuitement un certain nombre de droits à circuler à chaque résident. Quand on veut se déplacer plus, il faut acheter des droits. On s’adresse alors soit à une autorité régulatrice, soit directement à ceux qui n’utilisent pas leurs permis. Comme sur un marché normal, le nombre de droits disponibles est limité. Ainsi collectivement, l’objectif initial est atteint.

"Ce système a l’avantage de récompenser le bon élève qui n’utilise pas la voiture, et de contraindre le mauvais élève à acheter le droit de circuler. En même temps, il garantie une mobilité de base avec l’allocation gratuite de départ", explique Charles Raux. Chercheur au CNRS (Centre national de la recherche scientifique), ce professeur à l’université de Lyon travaille sur la faisabilité des droits à circuler négociables au Laboratoire d’Economie des Transports. Pour lui, la force de cet outil repose sur le fait qu’il est incitatif au contraire du péage urbain.

Le péage rapporte

Revenons à Pierre et Paul. S’ils habitaient Londres, Paul, l’automobiliste, devrait débourser 8 pounds (12 euros) chaque jour où il met une roue dans la City ; et Pierre, le piéton, devrait être ravi d’utiliser ses jambes gratuitement. Le système londonien a cependant l’avantage d’être particulièrement efficace et rémunateur pour la collectivité qui peut réinvestir ses deniers dans une politique de transports alternatifs. "Il y a moins d’argent à gagner avec les droits à circuler. Mais c’est le prix à payer de l’acceptabilité", selon Charles Raux. Le péage urbain est en effet beaucoup moins populaire. En témoigne son rejet par les habitants d’Edimbourg (Ecosse) interrogés lors d’un référendum local en février 2005.

"Il y a des avantages et des inconvients aux deux systèmes, nuance Julie Bulteau, doctorante au Laboratoire d’économie de Nantes. Tout dépend de quel point de vue on se place et quel objectif on veut atteindre prioritairement. Les droits à circuler sont surtout une manière de réduire la pollution, tandis que le péage urbain sert d’abord à décongestionner les centres-ville. Et puis, le système de permis ne règle pas la question de l’équité. Les populations plus aisées pourront plus facilement en acheter. Cependant, c’est un système plus flexible que le péage urbain. De toutes façons, l’un comme l’autre doivent nécessairement être accompagnés d’une politique de substitution, comme le renforcement du réseau de transports en commun par exemple. Sinon, ça ne marche pas."

Chaque jour, jusqu’au 12 décembre 2007, Planète Terra s’associe au Forum Mondial de la mobilité Durable et explore l’avenir de nos déplacements.