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12-08-2007

L’automobile a-t-elle encore un avenir ? (suite)

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Le trafic aérien n’est pas en reste. Il génère 5 % des émissions planétaires, contre 10 % pour la voiture particulière. Mais la tendance est affolante. Avec l’explosion du tourisme - les vols internationaux au départ de la France ont progressé de 85 % depuis 1990 -, les gaz à effet de serre eux aussi décollent. Afin d’éviter le crash, l’industrie aéronautique européenne veut, d’ici à 2020, diminuer de moitié les émissions de CO2 par appareil et de 80 % celles des oxydes d’azote. Une révolution.

Le programme de recherche Clean Sky - d’un coût de 1,7 milliard d’euros - sera financé pour moitié par l’Europe. "Les objectifs ne sont pas faciles à atteindre car on approche des limites technologiques", concède Dominique Ollinger, responsable des affaires européennes d’Airbus. Alors les chercheurs se creusent les méninges. Ici des ailes intelligentes s’adaptant aux flux d’air, là des carburants alternatifs ("biokérosène"), là encore un système de propulsion à hélices ou des moteurs plus économes. Dans cette débauche de projets, l’argument des compagnies aériennes est surtout économique, la consommation de kérosène constituant leur premier poste de dépenses.

"Nettoyer le ciel"

Ces avions "propres" suffiront-ils  ? Premier élément de réponse  : ils ne devraient pas être disponibles avant l’horizon 2030. Deuxième point, "ils atténueront à peine l’impact d’une hausse ininterrompue du trafic", prévient Jean-Marc Jancovici, expert indépendant. "Si l’industrie aéronautique continue à croître, même à un rythme légèrement inférieur à celui d’aujourd’hui, l’UE pourrait voir l’aviation s’approprier entre 39 et 79 % du total de son budget carbone", contrariant du coup ses objectifs, estime une étude du Tyndall Centre for Climate Change. Pour l’économiste Alex Kuhlman, le "peak oil" va mettre tout le monde d’accord. Ce pic de production pétrolière - prévu entre 2015 et 2060 - à partir duquel la demande excédera l’offre, fera flamber le baril bien au-dessus des 100 dollars. L’augmentation des coûts du kérosène fera bondir le prix des billets et chuter le trafic, ruinant les compagnies fragiles et les low-cost, dont les marges sont infimes.

Rencontré lors d’un colloque de la Direction de l’aviation civile (DGAC), Stéphane Fargette, d’EasyJet, acquiesce  : la surcharge carburant de sa compagnie (payée par les voyageurs pour compenser l’augmentation du prix du kérosène, ndlr) de sa compagnie représentait en 2005 "à peu de chose près ce qu’elle gagne (83 millions de livres, en hausse de 59 millions, pour 85 millions de bénéfices), soulignant ainsi la fragilité de la gestion d’une telle compagnie. Or toutes les compagnies low-cost connaissent à peu près le même sort qu’EasyJet. Il est donc raisonnable de penser que beaucoup ne survivront pas à l’année qui vient". Alex Kuhlman considère même que seules résisteront à terme les compagnies de pays de l’Opep, pays exportateurs de pétrole, comme la compagnie Emirates, de Dubaï, qui attend patiemment sa flottille de quarante-trois Airbus A380.

Adepte de la méthode Coué, la DGAC estime, au contraire, que même un baril à 180 dollars, incluant les 60 dollars d’une hypothétique taxe carbone, n’aurait qu’un impact modéré sur la demande, de l’ordre de 10 %. "Chiche !", répond André Gastaud, chargé des transports à la Mission interministérielle sur l’effet de serre (Mies). L’intégration du secteur aérien dans le système des quotas d’émissions, prévue en 2011, n’est pour lui qu’une "fuite en avant excessivement dangereuse", qui fera perdre du temps précieux dans la lutte contre le changement climatique. Il réclame donc des taxes, et sur toutes les émissions de gaz à effet de serre, pas seulement le CO2. Si le principe de la taxe carbone, cher à Nicolas Hulot, fait son chemin, il ne clouera sûrement pas l’aviation française au sol. Ce secteur stratégique, largement subventionné, concentre 118 000 salariés et quelques poids lourds de l’armement et des médias comme Lagardère et Dassault. Le BTP, avec Vinci, l’un des premiers gestionnaires d’aéroports au monde, en plus des autoroutes et des parkings, est lui aussi en tête de liste.

L’automobile, ses 320 000 salariés et son chiffre d’affaires de 13,4 milliards d’euros en 2005 constitue une autre vache sacrée française. De son côté, la taxe intérieure sur les produits pétroliers rapporte chaque année 19 milliards d’euros à l’Etat. Les constructeurs européens, japonais et coréens se sont engagés à vendre l’an prochain en Europe des voitures émettant en moyenne 140 grammes de CO2 par kilomètre, soit 25 % de moins qu’en 1995, et consommant 6 litres d’essence aux 100 km. Un progrès insuffisant aux yeux de l’ONG Transport et environnement (T&E), qui a sorti le carton jaune. "Il faut aller plus vite", sermonne l’organisation, mais aussi désormais l’Union européenne.

Qui menace de légiférer pour atteindre l’objectif d’émissions moyennes de 120 grammes en 2012, mais ne cesse de repousser les mesures sous la pression industrielle. Actuellement, les bons élèves sont les fabricants de petits modèles, comme Fiat, Renault et PSA (Peugeot-Citroën). Les C4 et 107 diesels HDI consomment 25 % de moins que les modèles antérieurs et émettent 107 grammes de CO2. La palme revient à la Toyota Prius hybride (batterie électrique couplée à un moteur classique)  : 104 grammes. Les berlines allemandes et japonaises sont quant à elles dans le fossé. Dans une publicité pour un 4x4, Honda affirme pourtant  : "Emission de CO2 : 177 gr/km = Respect de l’environnement". "C’est faux. Une telle émission n’est pas écologique, les voitures les moins émettrices, à gamme équivalente, tourne autour de 110 à 130 grammes", s’insurge l’Alliance pour la planète. Cette coordination d’associations milite pour que les constructeurs, qui investissent près d’un milliard et demi d’euros dans la publicité en France, respectent les règles d’honnêteté du Bureau de vérification de la publicité (BVP).

Afin de faire la lumière sur les performances énergétiques et environnementales des véhicules neufs, l’Europe impose depuis l’an dernier des étiquettes, comme pour les appareils électroménagers. Les consommateurs embrayeront-ils  ? Pour la première fois depuis 1974 et le choc pétrolier, la France a enregistré en 2005 une baisse de 1,4 % de la circulation automobile. Même si la voiture assure toujours 83 % du transport intérieur de voyageurs, elle coûte cher. La part du budget des ménages consacrée aux transports est passée de 11 à 15 % entre 1960 et 2004 : 5 140 euros par an, derrière le logement, selon l’Insee. Cette part peut atteindre 25 % pour les banlieusards. Comme les ventes dégringolent dans la plupart des pays riches, les constructeurs se disent à l’écoute : "Tout ce qui permet de proposer des voitures économes va dans le bon sens", signale Marc Bocqué, porte-parole de PSA, qui veut ainsi "diminuer l’empreinte environnementale de l’automobile". Le groupe prépare ainsi la sortie d’un hybride diesel dans quatre ans et d’un... 4x4 l’an prochain.

L’auto, vache sacrée

En fait, pour les constructeurs, horizon rime avec électrons. Les voitures hybrides et électriques précèderont la pile à combustible (PAC) hydrogène. Des villes comme Londres, qui n’autorisent l’accès de leur centre qu’aux véhicules électriques, participent au mouvement. Les biocarburants, chargés d’assurer la transition, ne pourront représenter que 10 % de la consommation du parc automobile français, selon des spécialistes. Mais en monopolisant des terres agricoles, ils pourraient générer de redoutables effets pervers : la hausse au Mexique des prix de la tortilla, aliment de base élaboré à partir de maïs, est provoquée par la demande américaine en biocarburants issus... du maïs. Quant à la PAC, les verrous technologiques - coût, taille des véhicules, production massive d’hydrogène sans hydrocarbures, réseau de distribution - renvoient sa commercialisation à 2015 au mieux.

C’est beaucoup trop tard selon le bureau d’études Enerdata. La généralisation des PAC en 2050 ne suffirait même pas à compenser l’essor du trafic aérien. Et ce, alors que les riches signataires du protocole de Kyoto ont pris l’engagement de diviser par quatre leurs émissions de gaz à effet de serre avant 2050. Les Etats-Unis, non signataires de Kyoto, doivent accélérer. Les rendements médiocres de leurs voitures plombent les ventes de leurs constructeurs. Par ailleurs, les villes américaines, qui se sont étalées grâce à l’automobile, sont "3 fois moins denses que les villes européennes, 10 fois moins que les villes asiatiques et consomment 3 à 5 fois plus d’énergie, souligne Julien Allaire, économiste au Laboratoire d’économie de la production et de l’intégration internationale. Il faudrait 10 fois plus d’investissements pour rendre Atlanta aussi praticable en transports en commun que Barcelone." Pour sortir de l’ornière, les constructeurs se tournent vers la recherche. Ford a ainsi placé 8 milliards de dollars sur son compte Recherche et développement en 2005-2006. Un pactole qui place le constructeur américain en tête des entreprises pour l’investissement. Loin devant Renault et PSA, respectivement 39e et 40e du classement établi par le gouvernement britannique. Le secteur connaît beaucoup de mouvements. Rachats, fusion, alliances  : DaimlerChrysler a, par exemple, créé une société avec Beijing Automotive Industry, propriété de la ville de Pékin.

Car c’est vers la Chine que se tournent les regards. D’après Vincent Bagard, d’Enerdata, ce pays construit "l’équivalent d’un réseau autoroutier français par an depuis cinq ans et prévoit le même rythme d’ici à 2022." De 33 millions de véhicules aujourd’hui (moins de 7 voitures pour 1 000 habitants, niveau des États-Unis en 1915), elle pourrait passer à plus de 130 millions avant 2020. Selon Julien Allaire, son taux de motorisation devrait se limiter à la moitié du ratio français - environ 300 voitures pour 1 000 habitants - afin de préserver des terres arables. Le parc chinois serait alors composé de près de 500 millions de voitures. Le pire est peut-être à venir.


Mobile en tête

Les 4x4 pour pavaner en ville, l’avion pour narrer ses vacances en Tasmanie... Les transports demeurent un signe extérieur de richesse. Mais la voiture s’éloigne de ce statut, analyse Jean-Pierre Orfeuil, de l’Institut national de recherche pour les transports et leur sécurité (Inrets) : "Les Français veulent mettre moins d’argent dans leur voiture, comme le montre le succès de la Logan ou des voitures d’occasion. Cela ne signifie pas pour autant qu’ils sont prêts à l’abandonner." Pourtant les alternatives existent. En France, un déplacement en voiture sur deux s’opère sur une distance inférieure à trois kilomètres. Les projets de "cybercars" répondent à ce constat. Ces petits véhicules automatiques, mis à disposition de tous et circulant en site dédié, seront bientôt mis en service à l’aéroport d’Heathrow (Londres), à Antibes et à La Rochelle. Comme les vélos en libre service, ils compléteront les réseaux de transport en commun existants, en banlieue ou la nuit.

Avec de tels systèmes, des entreprises comme EDF ou la RATP pourraient "concurrencer la voiture sur son propre terrain", prédit Pierre Matarasso, du Centre international de recherche sur l’environnement et le développement. Les perspectives ne sont pas aussi optimistes pour le secteur aérien. La concurrence du train est évidente dans certains pays d’Europe pour les trajets courts, si bien qu’Air France pourrait affréter des TGV. Mais les longs courriers restent eux problématiques. "Plus on est riche, plus on veut voyager vite", considère Vincent Bagard, d’Enerdata. La demande ne devrait baisser qu’en cas de récession ou de prise de conscience générale. Pour l’économiste Stefan Gössling, "la restructuration de l’industrie vers un tourisme durable doit être suivie dans son propre intérêt."

Des agences comme Voyageurs du monde ou des compagnies telle SAS (Scandinavian Airlines) proposent à leurs clients de "compenser" leurs émissions de CO2, en finançant la reforestation pour piéger le carbone. Ces démarches individuelles, qui pallient un certain immobilisme politique, empêcheront-elles notre planète de se transformer en Titanic  ?

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  • Bonjour, ça fait plus de 20 ans qu’il existe une nouvelle technologie de lubrifiant moteur de tout usage (2temps, 4temps, de l’aviation à l’automobile en passant par les véhicules de chantier, marine, industrie, etc...) qui arrive à diminuer le Co2 et autre de l’ordre de 20 à 30% minimum, qui permet de part ses performences de cossommer moins d’essence, de liquide de refroidissement (radiateur et anti gel, lave glace 100% neutre, de graisse, le tout avec brevet déposé, test fait par l’ INRETS ( INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SECURITE, Etablissement public à caractère scientifique et technologique) et autres sociétés reconnues, et tout celà à des prix tout à fait concurentiel du marché actuel.
    Tout ceci pour vous dire que les gouvernements du monde entier connaissent notre technologie et que personne ne bouge. Faite part de ce message à M. Borloo et faite moi savoir le résultat. En vous remerciant, veuillez agréer mes meilleures sentiments pour 2010

    30.12 à 11h52 - Répondre - Alerter
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