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1-03-2006
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Europe

La vallée de la discorde

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Il y a parfois un monde entre les grands projets de Bruxelles et la réalité du terrain. En l'occurrence, c'est une vallée des Alpes italiennes qui fait barrage au TGV.
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L’histoire se déroule entre Modane et le mont Cenis, entre la France et l’Italie. Objet du litige, le projet Lyon-Turin, maillon de la future liaison ferroviaire Lisbonne-Kiev. L’enjeu est colossal : transférer sur le rail une partie des 116 millions de tonnes de marchandises qui traversent l’arc alpin et réduire ainsi les émissions de gaz à effet de serre. Depuis le début des années 90, gouvernements français et italien, SNCF et Tren­italia - son homologue transalpin - se sont associés pour réaliser cette liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin qui verra le jour en 2020.

L’Union européenne a elle aussi pris le bon wagon en finançant une première tranche de 112 millions d’euros, la somme totale dégagée par Bruxelles devant avoisiner les 3 milliards d’euros. Pour Paolo Costa, président de la commission Transports et tourisme du Parlement européen, ce dossier constitue "l’un des trente projets prioritaires arrêtés en 2004 par le Conseil européen pour développer le transport de marchandises et de voyageurs".

Sous les tunnels, la bronca

Mais si l’Europe soutient financièrement le dossier, ce sont les pays concernés qui sont en charge du tracé. Et là, problème. L’itinéraire emprunté par la ligne reliant Lyon à Turin via Chambéry, Saint-Jean-de-Maurienne et Bruzolo (300 km de voies nouvelles pour le transport du fret et des voyageurs), adopté en 2001, comporte deux tunnels entre l’Italie et la France. Or, les acteurs concernés ont oublié de demander l’avis des populations.

Côté français, dans la Maurienne, le projet file bon train avec trois chantiers ouverts depuis 2002. Mais côté italien, c’est la Bérézina. 80 000 opposants transalpins bloquent toute avancée. Sous la bannière No-Tav (le sigle italien du TGV), quarante communes - bien davantage que les huit directement concernées par le tracé -, des organismes de défense de l’environnement comme le WWF et des organisations syndicales font bloc.

Pourquoi ? Entre les routes nationales et l’autoroute menant au tunnel du Fréjus, la vallée est polluée par les camions. Quant au paysage, il est déjà défiguré par une ligne ferroviaire. Les populations craignent donc une multiplication d’axes (la nouvelle voie de chemin de fer s’ajoutant à l’existante) et de trafic dans la vallée. "Un projet comme celui-ci nécessite la confrontation avec les maires et les citoyens", s’enflamme Antonio Ferrentino, président de la Communauté de la basse vallée et propulsé porte-parole des opposants. "Ce n’est pas un tunnel de reconnaissance (préalable au tunnel définitif, NDLR), comme pour la partie française. C’est un tunnel dont les dimensions font plutôt penser à une amorce de l’ouvrage définitif. En pleine violation de la procédure d’évaluation de l’impact sur l’environnement", souligne-t-il. Depuis les incidents entre opposants et forces de police en décembre dernier, le chantier est sous séquestre de la magistrature.

Du coup, les No-Tav accumulent les contre-expertises afin de faire flancher les statistiques officielles qu’ils jugent "peu réalistes". Selon eux, les infrastructures ferroviaires existantes sont suffisantes, d’autant plus qu’elles ne sont pas pleinement exploitées. Ils pointent aussi les nuisances sur l’environnement. Quid de l’amiante et de l’uranium détectés dans la montagne, du transport par tapis des gravats, de la zone de travaux à ciel ouvert au cœur de cette vallée classée ou encore des interférences avec les fleuves ? Selon Ferrentino, les seules expertises effectuées à ce jour l’ont été au cœur d’une montagne que l’on sait "sans risque". Une analyse qu’il considère comme une "farce".

Trafic en tous sens

Bruxelles a par conséquent décidé de passer au crible la loi italienne de décembre 2001, qui délègue au gouvernement toute initiative en matière d’infrastructures et d’installations de production considérées comme stratégiques. Le texte serait peu regardant sur les contraintes qu’impose l’Europe en matière d’environnement. En novembre, une délégation de la Commission des pétitions du Parlement a invité Bruxelles à davantage de vigilance sur ce dossier.

Dans quelques semaines, l’Union devra se prononcer sur sa participation financière pour 2007-2013. Afin de calmer le jeu, Paolo Costa s’est rendu sur place pour rencontrer les opposants. Pas question de revenir sur le projet, maillon d’un important corridor européen : "La ligne Lyon-Turin implique quatre pays avec l’Espagne et le Portugal", par le jeu des interconnexions ferroviaires. Néanmoins, les populations locales peuvent s’exprimer et demander des compensations. "L’Eurovignette, prélevée sur les routes pour financer les trains, pourrait servir aussi à indemniser les populations", a suggéré le parlementaire. De l’argent pour compenser les nuisances ? Tout ceci est-il bien raisonnable ?

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