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Tristesse, l’Europe mène ses trains de nuit au terminus

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Tristesse, l'Europe mène ses trains de nuit au terminus
(Crédit photo : dorothea schmid / gruppe28 - rea)
 
Parcourir l'Europe bercé par le roulement d'un wagon-lit. Ce plaisir disparaît, percuté par le TGV et les vols « low cost »…
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N° 64 - janvier-février 2015

Les nouveaux résistants
Mise à jour du 22 février 2016 : Cette fois, c’est fini. Ou presque. Seules deux des huit lignes de nuit de France seront préservées à compter du 1er juillet prochain. Les autres sont ouvertes à la concurrence, a annoncé le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies. Seules les lignes Paris-Briançon et Paris-Rodez-Latour-de-Carol feront l’objet de nouveaux investissements.

Il était déjà bien difficile de ne pas passer pour un fieffé rétrograde quand on refuse des vacances en Europe au goût de kérosène. Heureusement, il restait un argument implacable : « C’est vrai, tu as trouvé un vol jusqu’à Madrid pour 30 euros et en à peine 2 heures ? Moi en prenant un train-couchette de nuit j’arriverai tôt et en pleine forme, je pourrai bien profiter de ma première journée. Et même si je paye trois fois plus cher que toi, j’évite de payer une nuit sur place. » Mais cette époque touche à sa fin. Si vous voulez éviter l’avion, attendez-vous à galérer et débourser beaucoup. En décembre dernier, Elipsos [1] a décidé de supprimer son offre entre la France et l’Espagne. Puis celle entre la Suisse, l’Espagne et l’Italie. Au début du mois d’octobre, l’International Railway Journal annonçait que la Deutsche Bahn supprimait elle aussi ses trains nocturnes entre la France et l’Allemagne et ceux entre la Suisse, l’Allemagne et le Danemark. Pour ces destinations, comme pour de nombreuses autres, ne restent que la voiture ou les trains à grande vitesse et aux multiples correspondances. Ou, bien sûr, l’avion et son énorme bilan carbone.

Pour expliquer ces suppressions, la Deutsche Bahn avance que « l’activité n’était plus rentable ». Côté SNCF, le service de presse nous indique, sans pouvoir nous fournir de chiffres : « Nous proposons maintenant des Paris-Barcelone en TGV (qui roulent le jour, ndlr) qui sont beaucoup plus rapides. Nous avons tout simplement amélioré notre offre. D’ailleurs notre offre TGV a un gros succès alors que la demande sur les trains de nuit diminuait ces dernières années. »

La chère galère du train de jour

Sauf que, même en prenant ce train rapide et même en m’y prenant un mois à l’avance, le trajet Paris-Madrid dure en journée entre 10h et 16h pour un coût d’au moins 200 euros. Auparavant, le trajet coûtait trois fois moins cher et était certes long (15 heures) mais, nuance de taille, il se faisait sur le dos et les yeux fermés. Qu’importe d’aller moins vite si l’on dort, et que l’on arrive plus reposé ?

Capture d’écran de facture pour un aller-retour Paris-Madrid réalisé en mars 2013

Capture d’écran d’une simulation de trajets Paris-Madrid en novembre 2014

Faut-il donc me résigner à voir ces trains disparaître ? Beaucoup d’observateurs s’y refusent. D’abord, parce que les adeptes du train de nuit sont nombreux, comme le confirme Mark Smith, globetrotteur ferroviaire et auteur du blog de référence L’homme du siège 61 : « Ces trains étaient très très appréciés. » « Si ces lignes n’étaient plus rentables c’est parce qu’elles étaient exploitées de manière très coûteuses ! Ces trains sont utiles à tout un tas de gens, depuis le businessman en déplacement qui veut payer cher une couchette individuelle avec douche à l’étudiant qui voudra un siège basculable à bas prix. Il faut s’y adapter », dénonce de son côté Jean Sivardière, qui préside la Fédération nationale des associations d’usagers de transports (Fnaut).

Travaux tombés à pic

Mais alors que les trains de nuit rentrent en gare, une entreprise a fait le pari inverse. Thello [2] tente depuis 2011 de relancer des lignes nocturnes entre la France et l’Italie. Et, selon son directeur général Albert Alday, ça marche. « Le Paris-Milan-Venise (exploité jusqu’en 2010 par Artesia [3], ndlr) accueillait 200 000 passagers par an avant notre arrivée. Dès 2012, nous sommes passés à 300 000. En 2014 nous allons atteindre au moins les 340 000 passagers », se félicite-t-il. Alors pourquoi les opérateurs historiques se détournent-ils de ces voies ?

« Le matériel roulant est assez vieux, il faudrait investir beaucoup pour relancer ces trains alors que leur rentabilité n’est pas évidente. La SNCF, qui en plus ne veut pas concurrencer son offre de TGV, organise donc la fin progressive de ces trains », diagnostique l’économiste des transports Yves Crozet. Mark Smith nuance : « Beaucoup de wagons-lits sont assez récents, ceux utilisés par la Deutsche Bahn ont même été construits en 2007 par Siemens, et les wagons-couchettes sont d’âges divers et en bon état général. »

Albert Alday – dont la compagnie utilise le matériel roulant de ses prédécesseurs – opine et avance une autre explication : « Le train de nuit est un créneau compliqué, qui implique beaucoup de personnels et de métiers différents, il y a aussi des problèmes d’interopérabilité quand on passe d’un pays à l’autre. Tout ça fait que quand on est un grand opérateur, on se dit qu’on n’a pas envie de s’ennuyer avec ça. Ce qui se dit dans la profession c’est que, quand ces dernières années le rythme des travaux sur le réseau ferré a augmenté on a choisi de faire les travaux plutôt pendant la nuit et plutôt sur les lignes de nuit qu’on ne voulait plus exploiter. Ça a contribué à déstabiliser certaines lignes, d’autant plus qu’il y a un manque de coopération entre les pays sur l’anticipation et la gestion de ces travaux. »

Et quand il n’y aura plus de pétrole ?

De même, certaines solutions, comme faire rouler de jour le matériel de nuit pour le rentabiliser, n’ont pas été poursuivies. Malgré un échec sur le Paris-Rome « où la concurrence des vols low cost est trop forte » et quelques controverses sur la qualité du service sur ces lignes« quand on n’a pas de visibilité il est difficile d’investir mais je soutiens qu’on n’a fait mieux que nos prédécesseurs » – Albert Alday « mourrait d’envie » de « lancer d’autres lignes de nuit ».

Ce qui n’empêche pas l’économiste Yves Crozet – qui rappelle que la ligne de nuit relancée par Thello entre Paris-Venise est bien particulière, romantisme oblige – de prédire que ces trains vont devenir un produit de niche ou de luxe. « Ils appartiennent au passé, comme les bateaux qui traversaient l’Atlantique. » A moins que la raréfaction des énergies fossiles ne rende l’avion de moins en moins accessible et/ou qu’une taxe sur le carburant ou les émissions de CO2 ne change l’aiguillage du transport européen ? « Pour moi, la dernière goutte de pétrole sera utilisée pour faire décoller un avion », rétorque Yves Crozet. Terminus, tout le monde descend.

[1] (entreprise possédée à 50% par la SNCF et à 50% par la Renfe, le Réseau national des chemins de fer espagnols)

[2] (qui appartient à Trenitalia et Transdev)

[3] détenue par la SNCF et Trenitalia

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  • C’est la SNCF qui se trouve en terminus. Son jusqu’au boutisme du tout TGV l’emmène dans le mur. On se retrouve dans une situation adhérente où le "petit" peuple prend l’avion low cost et les classes aisées, le TGV ... avec l’argent du contribuable .... INCROYABLE !!
    L’aveuglement est tel qu’on continue la mise en place de LGV qui ne seront jamais rentables ! toujours avec l’argent du contribuable et pour grappiller quelques minutes aussi inutiles qu’exorbitantes .

    24.02 à 10h57 - Répondre - Alerter
  • 1992, exposition universelle de Séville
    300F le Paris-Madrid par la Puerta Del Sol

    22.06 à 09h58 - Répondre - Alerter
  • Bonjour et merci pour cet article, qui ne fait malheureusement que confirmer la disparition générale des lignes décrétées comme « peu rentables »… (aussi bien les trains de nuit que certains trains régionaux d’ailleurs). L’intérêt économique avant l’intérêt général.

    C’est bien dommage car le train reste aujourd’hui un moyen de transport incontournable pour se déplacer sur de grandes distances (au même titre que la voiture et l’avion), c’est juste qu’il possède ses propres spécificités en termes de temps de trajet (plus rapide que la voiture, plus lent que l‘avion), de desserte (praticité des gares en centre-ville, mais on ne peut pas aller partout) ou encore de confort (à l’appréciation de chacun), spécificités qui feront que certains l’aimeront et que d’autres l’éviteront.

    Mais chacun devrait avoir la possibilité de s’y retrouver, d’autant qu’en plus des impacts environnementaux positifs que souligne votre article, le train de nuit offre cette possibilité unique de gagner du temps sur le temps. On ferme les yeux et l’on se réveille quelques heures plus tard, un peu comme par magie, dans une autre ville, un autre pays, une autre culture. Voyager en train de nuit c’est aussi prendre le temps de voyager, c’est remonter le temps, c’est ramener la durée du trajet à une échelle plus humaine. Voyager en train de nuit, c’est mériter sa destination. C’est enfin l’occasion de faire des rencontres, d’avoir le sentiment de partager avec ses comparses de wagon-lit, le temps de quelques heures, une expédition commune.

    Alors, pour avoir fait plusieurs trajets en Europe, aujourd’hui disparus pour certains (Paris-Rome, Paris-Madrid, Paris-Berlin), je trouve ainsi regrettable de le voir disparaître petit à petit et tendre vers un marché de niche ou de luxe, comme cela peut l’être dans certains pays, où l’on fait revivre certaines lignes historiques mais dans un tout autre concept… Et bien malheureux de voir écrit qu’il puisse être considéré comme un moyen de transport « arriéré » (en comparaison avec les anciennes liaisons transatlantiques) comme le souligne M. Crozet - par ailleurs fervent défenseur de la privatisation des autoroutes… Business is business !

    Après, c’est sûr, on pourra toujours poser la question « est-ce de l’intérêt général que de continuer à faire fonctionner ces lignes peu rentables, pour satisfaire une poignée d’amoureux du train ou de nostalgiques, avec une tendance à voir ce marché se spécialiser ? ». Mais face au contexte actuel de raréfaction des ressources, de hausse des prix de l’énergie et des émissions de gaz à effet de serre, il convient de se reposer la question de la société que nous voulons demain (pour reprendre un précédent post), avec quelle mixité de moyens de transports ? Car il se dit que "mon grand-père allait à dos de chameau ; mon père conduisait une voiture ; moi, je prends l’avion et mon petit-fils ira à dos de chameau"… :-)

    21.01 à 21h11 - Répondre - Alerter
  • En termes d’impact énergétique global (énergie de traction du train, maintenance des voies ferrées, amortissement du matériel roulant, trajets de rabattement vers les gares, accueil en gare...) le train couchette est plutôt performant par rapport aux exigences du facteur 4 (l’idée que la France par exemple voudrait diviser par 4 ces consommations de gaz, pétrole, charbon à l’horizon 2050 !!). Tout compris, il s’approche du seuil de 40 gCO2/voy.km qui est un seuil qui apparaitra comme raisonnable en 2050.

    A titre de comparaison la voiture qui déclare sur le papier 109gCO2/veh.km génère plutôt 180 gCO2/veh.km si on tient compte du fait que ce n’est pas un robot qui conduit une voiture dans un laboratoire, ainsi que les émissions induites par la fabrication, l’entretien des routes, l’extraction et le raffinage de son carburant,...

    Mais, et c’est un fait moins connu, la voiture peut aussi atteindre une performance relativement proche - c’est le cas notamment d’une voiture "low cost" comme Dacia peut en produire, avec 7 places qui peut aussi rouler à moins de 4,5 litres aux 100 km, et emporter 7 personnes (quasi sans bagages), ou 5 personnes avec de quoi se débrouiller qq jours comme bagages. Cette voiture à 109 gCO2 officiel, qui en brule 180gCO2/km dans la vraie vie, est capable de produire des trajets aussi propre qu’en train, à condition de mutualiser sa consommation sur 5 personnes - 180 gCO2 divisé par 5 = 36gCO2/voy.km, comme le train. C’est moins cher que le train, c’est plus fatiguant, ça permet de faire le trajet proprement, mais on regrette toujours le train.

    Puisque ce mouvement de fond sur les trains de nuit semble assez profond, espérons que nous verrons émerger d’ici peu des liaisons régulières en autocars de nuit sur l’Europe. Un autocar consomme 30 litres/100 km. Avec 40 couchettes (lit - allongé), son impact CO2 est aussi performant que celui du train. Il y a des relations régulière entre l’écosse et Londres. Pour l’instant je n’ai rien trouvé depuis la France vers le reste de l’Europe.

    Ce ne sera pas glamour ni confortable comme le train, mais ça reste une solution efficace écologiquement, financièrement, et plus confortable et moins fatiguant que 12 h de voiture, coincé à 5 de tout les cotés par les bagages.

    Dès que j’ai des sous, je lance un business la dedans.

    15.01 à 16h40 - Répondre - Alerter
  • greeN Saree : Des pétitions

    Bon, il paraît que mon message ressemble à du Spam ...
    Je voulais filer des liens vers des pétitions inutiles, mais on sait jamais, sur Change point org et sur save the night train point eu , cette dernière organisée par les amis de la Terre / Suède.

    11.01 à 12h52 - Répondre - Alerter
  • Je trouve que c’est bien plus que triste, c’est BETE, c’est stupide, c’est un mauvais calcul, çà fait partie hélas des malheureux développements actuels ..
    Polluer moins, diminuer les transports en avion, en camions et en voitures, se reposer la nuit dans un train, c’est du plaisir, c’est sain, c’est agréable, c’est écologique ..
    Le monde à l’envers ...
    Dommage, si dommage ..

    25.10 à 13h06 - Répondre - Alerter
  • Les causes : Air France ne paie aucune taxe et les travaux sur les voies ferrées sont souvent effectués en sous traitance avec des entreprises allemandes moins chères, car elles exploitent de la main d’oeuvre au noir en provenance d’Europe de l’est. Ex : entre Toulouse et Ax les Thermes, les travaux durent depuis 3 ans, car ils furent bâclés et ont dû être refaits par des Français. Et ajoutez la crétinerie des ingénieurs qui ont exigé de refaire les quais pour y adapter les nouveaux trains.
    Alors au lieu d’entretenir régulièrement les voies, il faut en créer d’autres = gouffre financier.
    Au lieu de pleurnicher sur le manque de sous pour l’entretien, et de continuer à se suicider dans l’industrie automobile, crétinerie de gouvernance à réviser, SVP !

    24.10 à 08h43 - Répondre - Alerter
  • De plus en plus par la SNCF... Je trouve que c’est un scandale de proposer des trains à ces prix là... N’oublions pas que de base, le train est un moyen de transport populaire...

    Julien

    22.10 à 09h42 - Répondre - Alerter
    • De quoi parle-t-on ?

      S’il s’agit du prix du train en France, on (la France) a déjà du mal à payer l’entretien du réseau (d’où l’augmentation des péages ferroviaires), et les comptes de la SNCF sont grosso modo à l’équilibre, donc difficile de baisser encore davantage les prix.

      S’il s’agit de l’exemple de tarif pour Paris - Madrid donné dans l’article, ce n’est pas la SNCF, mais l’agence de voyages "Voyages SNCF" (filiale d’une filiale de la SNCF et d’Expedia) qui vend cela, et se gave généralement sur les trajets hors-France en facturant au plein tarif pour améliorer sa commission (des tarifs plus bas proposés par les transporteurs étrangers existent).

      22.10 à 11h39 - Répondre - Alerter
      • Donc si je comprends bien, en ce qui concerne le territoire national, la seule solution serait de baisser les coûts de revient... j’imagine que c’est déjà en cours depuis plusieurs décennies.... y-a-il encore des gains substantiels à espérer ? Y-a-il de nouvelles pistes pour baisser les coûts ?
        En tout état de cause, quelque soit le niveau de coût de revient, il est crucial que les trains soient remplis de façon nominale, sinon c’est la quadrature du cercle.... à moins que modifier le paradigme de départ et de considérer qu’il n’agit d’un service public qui doit être financé par tout un chacun... parce que quand le pétrole va flamber, il faudra bien avoir un moyen de parcourir de grandes distances, à moins de se résigner à reculer de quelques siècles en arrière...
        On en revient toujours à la même question : quelle est la société que nous voulons pour demain et pour nos enfants ?

        17.11 à 19h10 - Répondre - Alerter
        • Les coûts de revient n’ont pas vraiment changé en fait. Parmi les voies d’amélioration que je vois :
          * Faire admettre aux voyageurs que le train de nuit peut avoir un surcoût par rapport à un trajet grande vitesse "de jour" (trajet plus long donc coûts de personnel et d’usage du matériel plus important, densité de voyageurs bien plus faible qu’un train de jour), mais que dans le même temps il fait économiser une nuit d’hôtel.
          * Pour que le prix ne soit pas trop un obstacle et pour attirer des voyageurs de manière générale, proposer un produit remis au goût du jour : couchette un peu plus confortable et adaptée à la morphologie actuelle (longueur des couchettes dans un compartiment 4/6 places aujourd’hui : 1,85 m en bas, 1,80 m au milieu, 1,75 m en haut, personnellement je rentre à peine dans celle du bas...), voitures correctement isolées (phoniquement et thermiquement), prise de courant à chaque couchette, accès internet. Pour ceux pour qui le prix est quand même un obstacle, une offre de sièges inclinables là aussi au goût du jour. Après tout, on a bien des voyageurs qui sont prêts à passer une nuit en autocar, iDTGV avait bien lancé iDNight (TGV de nuit) alors pourquoi pas en train ?
          * Concevoir le matériel pour qu’il soit convertible en train de places assises de jour, et augmenter ainsi la rentabilité du matériel.
          * Proposer également des services en gare : pouvoir prendre une douche à l’arrivée, c’est bête non ? C’est pourtant possible dans un très faible nombre de gares seulement.
          * Sécuriser l’accès aux trains de nuit, via un contrôle systématique à l’embarquement. Le train de nuit a vu sa réputation sur ce point bien descendre suite à des affaires de vols et d’agressions.
          * Arrêter avec les dérégularisations régulières (ouverture des ventes très tardive, suppressions) causées par les "travaux" : RFF doit s’astreindre à fournir les sillons de circulation aux opérateurs ferroviaires au plus tard 3 mois avant la date de circulation.

          Oui, y’a de sacrés coûts d’investissement à prévoir pour renouveler le matériel, mais sans ça le train de nuit court à sa perte en Europe de l’Ouest...

          17.11 à 19h46 - Répondre - Alerter
          • Merci pour cette réponse détaillée, je vois qu’il y a des voies d’améliorations en effet, mais attention aux tarifs, tant que la concurrence de l’avion et de la voiture (surtout pour les déplacements en famille) sont là !
            Lorsque le litre sera à 3 euros à la pompe, la donne sera différente...
            Ah oui, j’allais oublier, merci de penser au compartiment vélo aussi !
            Cordialement

            18.11 à 12h14 - Répondre - Alerter
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