Paris enfin sans véhicules polluants ? Voici les défis à relever

9 février. Dans la salle lambrissée du Conseil de Paris, la maire de la ville, Anne Hidalgo, veste noire et foulard dénoué autour du cou, en appelle aux élus : « Je vous propose (…) de franchir un nouveau pas aujourd’hui et de traduire notre engagement par des actes. En utilisant le cadre créé par la loi sur la transition énergétique, je vous propose (…) de créer une zone à basse émission dans Paris, à l’instar de celles qui existent déjà dans plus de 200 villes européennes » (voir ici la vidéo).

Ainsi, comme Stockholm, Milan ou Londres avant elle, la capitale française devrait bouter hors de ses murs les camions, autobus et cars les plus polluants dès le 1er juillet 2015 et fermer sa porte aux vieilles guimbardes individuelles un an plus tard. Voilà pour la vue d’ensemble. Restera à trancher les détails. Car les exemples européens le montrent, une zone à basse émission (LEZ en anglais, pour « low emission zone ») peut être très… ou peu efficace. Un rapport de l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) le montre : les concentrations en NOx peuvent baisser de 1% à 10%, tandis que les particules fines peuvent être réduites jusqu’à 12%. Pour atteindre le must, la maire de Paris devra donc s’inspirer des meilleurs élèves étrangers. Voici ses défis :


 C’est la taille qui compte

Paris intra-muros sera le premier terrain de jeu de la LEZ « hors boulevard périphérique, hors bois (Boulogne et Vincennes, ndlr) », souligne le site de la mairie. Que nous apprennent les exemples étrangers ? Qu’au royaume des LEZ, tout est possible : une zone riquiqui de 2 km2 pour Ilsfeld, en Allemagne, une large étendue de 800 km2 regroupant 13 villes dans la Ruhr, en Allemagne, ou un espace maousse de 1 500 km2 couvrant le Grand Londres outre-Manche. Pour Karine Léger, chargée de la surveillance de la qualité de l’air chez Airparif : « Plus la zone de basse émission est large, plus ça a de l’effet. » En 2012, en prévision de l’introduction de LEZ à la française – les Zapas (Zones d’actions prioritaires pour l’air, prévues par la loi Grenelle) [1] –, Airparif avait fait ses petits calculs. L’association avait alors comparé l’effet d’une Zapa appliquée à Paris intra-muros – soit 105 km2 et 2,2 millions d’habitants couverts – et celle appliquée à une zone délimitée par l’A86 (en excluant celle-ci) – soit 385 km2 et 4,8 millions d’habitants concernés. Résultat : c’est le deuxième scénario qui l’emportait haut la main, avec une baisse de 25% des émissions d’oxyde d’azote et de 20% à 25% des particules fines. La raison est simple : « Quand vous marchez le long d’une rue à Paris, vous respirez deux couches de pollution : celle liée aux véhicules qui circulent dans la rue, une autre qui correspond à l’ambiance générale de toute la pollution parisienne, explique Karine Léger. Pour agir sur cette deuxième couche, il faut limiter la pollution plus largement. »« L’extension de la zone permet de toucher tous les véhicules circulant en Ile-de-France et d’éviter les stratégies de contournement », abonde Gilles Aymoz, chef du service qualité de l’air à l’Ademe. Paris fait-elle fausse route en limitant son action au périphérique ? La mairie n’a pas vraiment le choix : « A l’intérieur du périmètre de l’A86, il n’y a pas de zone d’entente administrative. On l’aura peut-être avec le Grand Paris », précise Karine Léger. Qu’importe, selon Gilles Aymoz, s’« il sera important à terme d’élargir la zone, il est aussi important d’enclencher le processus. »


 Gare aux passe-droits

Véhicules armés, ambulances, tracteurs agricoles, voitures de collection… Les exemptions existent dans tous les pays concernés. Parfois des dérogations spécifiques s’ajoutent à l’échelle locale. En Allemagne, on délivre des autorisations exceptionnelles aux particuliers et aux entreprises en cas de difficultés financières ou si les transports publics ne desservent pas une zone. Aux Pays-Bas, les véhicules polluants peuvent circuler dans les LEZ, à condition de ne pas dépasser douze entrées par an. Or, l’efficacité de la mesure dépend – aussi – du nombre des exemptions. Très limitées en Allemagne, elles sont peut-être la raison de son succès. Et à Paris ? Les cas d’exemptions ne sont pas encore précisés.


 L’importance du bâton

Pour qu’une LEZ marche, il faut qu’elle soit respectée. Deux moyens de contrôle existent. L’un, très high-tech, consiste à installer dans la zone des caméras chargées de lire les plaques d’immatriculation et de traquer les intrus. C’est le système en place à Londres. L’autre, manuel, s’appuie sur les contrôles des forces de l’ordre. Pour les aider dans leur tâche, l’Allemagne a mis en place un système de vignettes : verte, jaune et orange. A chaque entrée de la zone, la couleur des véhicules autorisés à pénétrer est indiquée. Si un véhicule pénètre malgré tout dans une zone interdite, les policiers peuvent le repérer facilement. Et à Paris ? On tend vers la seconde option. D’ailleurs, Ségolène Royal, la ministre de l’Ecologie, a justement annoncé au début du mois de février le retour à une pastille de couleur avant l’été. De quoi permettre aux policiers parisiens de repérer d’un coup d’œil les vilains canards dans la future LEZ.

Mais quel système est le plus efficace ? A priori, le plus moderne. Selon un rapport publié en 2010 (voir pdf page 254) par TFL, la société en charge des transports publics londoniens, les caméras de Londres ont permis de faire respecter la LEZ dans 97% à 98% des cas. Inversement, en Suède, où les voitures doivent montrer patte blanche en affichant un document sur leur pare-brise, le taux d’observance est longtemps resté faible (autour de 86%) avant d’atteindre 91% en 2007. En Allemagne, qui pratique aussi le contrôle manuel, le respect dépend des villes et du public visé : entre 95% et 99% pour les véhicules particuliers, 85% à 93% pour les véhicules commerciaux (camions et camionnettes) (voir le rapport de l’Ademe en pdf, page 39). Un score pas si mauvais. Mais la France sera-t-elle aussi bonne élève que sa voisine d’outre-Rhin ? Pas sûr. « En Allemagne, la population est plus respectueuse de la réglementation, souligne Charles Raux, ingénieur au Laboratoire d’économie des transports (LET). Mais si on veut bien contrôler en utilisant un système de lecture de plaques, c’est très coûteux. » Selon l’Ademe, « les coûts de mise en œuvre de la vidéo surveillance sont 3,5 fois plus élevés que les coûts de mise en œuvre de la surveillance manuelle, et les coûts de fonctionnement sont doublés pour la vidéosurveillance par rapport à la surveillance manuelle. En contrepartie, la vidéosurveillance engendre des revenus annuels dix fois plus importants que la surveillance manuelle ».


 A la chasse aux mauvais élèves

Là encore, parmi les 194 exemples étrangers, les choix divergent. Si à Londres, à Stockholm ou à Amsterdam, on vise les camions, autocars et bus trop polluants, à Berlin ou à Munich, on barre aussi l’entrée aux titines individuelles crachotantes. Tandis qu’à Milan, on s’attaque même aux deux-roues. « A Londres, la zone de basse émission ne concerne pas les véhicules légers. C’est une part du problème, puisque ça limite l’efficacité de la mesure », assure Gilles Aymoz, de l’Ademe. Et à Paris ? La chose devrait se faire en deux temps : véhicules lourds d’abord, voitures particulières, utilitaires et deux-roues ensuite.

Mais il n’y a pas que le poids du véhicule qui compte, son potentiel de nuisance aussi. A Londres, Berlin ou ailleurs, les autorisations de circulation se fondent sur les normes d’émissions fixées par l’Europe (Euro 1, 2, 3…) En France, on risque très probablement de s’en inspirer librement : la couleur de la vignette apposée sur les véhicules devrait s’appuyer sur un arrêté du 3 mai 2012 qui classe les véhicules en cinq catégories. Mais la conclusion sera grosso modo la même. Au final, ce sont les véhicules classés Euro 4 et 5 (soit mis en service depuis 2006) qui devraient avoir le droit d’afficher fièrement une pastille verte. Cela suffira-t-il à museler les émissions ? « Il reste encore du chemin à parcourir sur les normes, argumente Gilles Aymoz. Les véhicules évoluent. Les anciens diesels étaient très émetteurs de particules et d’oxyde d’azote. Avec l’introduction des filtres, les véhicules récents émettent moins de particules, mais toujours beaucoup d’oxyde d’azote. Avec la norme Euro 6b [2], on gagnera là dessus. »


 L’aide aux plus démunis

« Il faut aider les gens au changement de mobilité et travailler avec les gens qui ne peuvent pas se passer de voiture », souligne Gilles Aymoz, de l’Ademe. En Allemagne, une prime à la casse à été mise en place, ainsi que des aides et des réductions d’impôts pour l’achat de véhicules récents ou l’installation d’un filtre à particules pour sa vieille auto. En Italie, des aides ont aussi été prévues pour la remise aux normes de son véhicule, tandis que la prime à la casse ne concerne que les plus démunis. Et à Paris ? Pour le moment, le plan contre la pollution propose quelques mesures aux particuliers, mais bien modestes : remboursement à 50% de l’abonnement Autolib, gratuité pendant un an du passe de transports publics ou de la carte Vélib, aide à l’achat d’un véhicule électrique… Pour les professionnels les moins aisés, une aide pour l’achat d’un véhicule neuf (15% du prix d’achat dans la limite de 9 000 euros) devrait être accordée. Mais plus que ces mesurettes, c’est le rythme de la mise en application du plan parisien qui séduit Gilles Aymoz : « Il est progressiste. Les véhicules les plus polluants visés dans la première période sont assez peu nombreux. La mesure va être relativement indolore au départ. Puis les années suivantes, les normes vont être plus sévères. Mais ça laissera du temps aux propriétaires de véhicules très polluants de changer de voiture. »

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