Notre-Dame-des-Landes : les nuisances en question

Les avions qui décollent et atterrissent à Nantes cassent les oreilles des habitants et risquent de s’écraser sur le centre-ville. Boutons donc l’aéroport, situé au sud de la ville, pour en construire un autre, plus loin. A une trentaine de kilomètres, à Notre-Dame-des-Landes, arguent les défenseurs du projet. Le bruit ? C’était l’argument initial de Jean-Marc Ayrault, l’ancien maire de Nantes (de 1989 à 2012), en faveur du transfert. « Sa peur, au début des années 2000, était que le Plan d’exposition au bruit (PEB) ait un impact sur le développement urbain de Nantes », souligne Ronan Dantec, sénateur (Europe Ecologie - Les Verts) de Loire-Atlantique, opposé au projet. En clair, que la nuisance limite les constructions dans les quartiers survolés par les avions, notamment sur l’île de Nantes, en pleine réhabilitation. Sauf que les chiffres ont changé.

« Le PEB était fondé sur des prévisions de 100 000 rotations d’avions par an ; on en a aujourd’hui 50 000, parce que le nombre de passagers transportés par avion a augmenté, explique Ronan Dantec. Et, aujourd’hui, les appareils sont moins bruyants. Je suis sûr que, si on refaisait le PEB, on n’aurait plus d’impact sur l’île de Nantes ou la ville de Rezé. Les raisons du transfert ne tiendraient plus. » Dans son rapport du 9 avril, la commission du dialogue a justement demandé que le PEB soit réévalué.

Palanquées d’avions

Mais ce n’est pas la seule faille du dossier. Dans le camp des opposants, on se gratte la tête. Comment se fait-il que Nantes soit survolée si fréquemment par les avions ? Les contrôleurs aériens ne le feraient-ils pas exprès, pour gagner les habitants à la cause de l’Aéroport du Grand Ouest (AGO) ? A Nantes, les avions ont deux options : vu l’orientation de la piste, ils peuvent se poser du sud vers le nord (QFU 03) ou du nord vers le sud (QFU 21). Pour éviter un survol excessif de l’agglomération, le règlement précise que « le QFU 03 est obligatoire jusqu’à un vent arrière de 8 kt (8 nœuds, soit 14,8 km/h, ndlr), sauf si l’état de la piste rend son utilisation impossible ».

Problème : des palanquées d’avions atterrissent du nord vers le sud, sur la piste 21, alors que le temps est beau et le vent faible, assure le pilote Thierry Masson, qui a collectionné patiemment les relevés météo. Y a-t-il vraiment un complot pour inciter les avions à passer au-dessus de la ville ? Pour l’officier, « la DGAC (Direction générale de l’aviation civile) est pleine de bonne volonté, mais les contrôleurs aériens s’obstinent. » Philippe Guigon, contrôleur aérien rennais à la retraite, rit jaune : « Vous savez, c’est comme dans tous les métiers, il y a des schémas mentaux. Mettons que le vent se mette à faiblir et que la 21 soit en service : je continue, parce qu’il y a cinq avions en file indienne qui attendent. Ce n’est pas de la mauvaise foi délibérée. »

Descente en continu

Reste que d’autres procédures pourraient être mises en place pour limiter les nuisances dans la ville. « On pourrait instaurer des descentes en continu et non en paliers », suggère Michel Tarin, pilote amateur, par ailleurs opposant au projet de nouvel aéroport. Cette descente en continu permet de « consommer moins, polluer moins, créer moins de bruit et il n’y a pratiquement pas de risque de décrochage ». —