L’avion à réactions (suite)

...Outre le bruit et l’odeur, l’avion et ses gaz à effet de serre contribuent comme le transport routier à un risque majeur : le changement climatique. Chaque année, 1,6 milliard de personnes et 30 millions de tonnes de marchandises prennent la route des airs. Pour transporter ce petit monde, les compagnies aériennes brûlent 200 millions de tonnes de kérosène et produisent 300 millions de tonnes de gaz à effet de serre (GES). "Deux passagers consomment autant de carburant pour un vol aller-retour Paris-Mexico qu’au volant d’une petite voiture qui parcourrait 20000 kilomètres en un an", explique André Gastaud, de la Mission interministérielle sur l’effet de serre. L’avion serait responsable de 3 à 4% du total des émissions planétaires dues aux activités humaines. Non négligeable, cette part devrait croître formidablement. A l’horizon 2050, l’aviation pourrait à elle seule, être responsable de 15% des émissions de gaz à effet de serre, estiment John Whitelleg et Howard Cambridge, deux chercheurs du Stockholm Environment Institute.

Panne d’imagination

Si l’on revient à la pollution chimique, les prévisions ne sont guère plus optimistes. L’organisme professionnel Eurocontrol affirme que la pollution atmosphérique due au trafic aérien pourrait croître de 57% entre 1999 et 2015 en Europe. Car tous les voyants de l’aviation civile sont au vert : flotte en croissance, doublement, voire triplement du trafic dans les vingt ans. Une fois de plus, ce qui est bon pour l’économie et pour l’emploi (l’aviation civile internationale revendique 28 millions d’emplois directs et indirects dans le monde), pose une inextricable question de société : combien de temps pouvons-nous continuer ainsi ?

Question corollaire : que peut-on faire ? Installer des panneaux de limitation de vitesse sur l’autoroute Paris-New York ? Construire des avions propres ? Impossible. Air France souligne que la gêne sonore a chuté d’un tiers depuis 1997 et que la consommation de carburant par passager a été réduite de 20% entre 1991 et 2003. Insuffisant : dans les cinq dernières années son trafic a cru de 70%. "Les progrès technologiques ont déjà été faits", résume André Gastaud. Restent quelques pistes pas très politiquement correctes. "Interdire aux gens de se déplacer ? Personne n’y songe... Inclure l’aviation dans un système de permis d’émissions de CO2 [voir Terra economica numéro 11] ? C’est à la mode. Mais ça doit se faire au niveau européen", observe André Gastaud. Et puis il y a le rail. "Si vous allez en Asie ou en Amérique, vous ne voyagerez pas en TGV... Mais sur les trajets de moyens courriers, on pourrait donner la priorité au train", souligne Sébastien Trollé.

L’avion "au pilori" ?

Mais le rail coûte cher. Plus exactement, l’avion coûte de moins en moins cher car il bénéficie de traitements de faveur. Le transport aérien n’est pas soumis aux objectifs de Kyoto sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre. En outre, les compagnies ne paient pas la moindre taxe sur le kérosène : l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) s’y oppose. Pour que les passagers préfèrent le train, les économistes réclament la "sincérité des prix". En bon français, faire payer aux usagers de l’avion le "vrai" prix, incluant les coûts sociétaux... Ceux que l’on a tant de mal à évaluer.

"Malheureusement, en économie tout ce qui est difficile à évaluer est considéré comme nul. C’est inacceptable, car ensuite la collectivité paie à la place des usagers", souligne Pierre Radanne, ancien président de l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie). Avant de prévenir : "Inévitablement, le transport aérien sera mis au pilori dans les futures discussions internationales sur le climat. C’est aussi une question d’équité. Jusqu’ici on a tapé à tout bout de champ sur les industries pour leur réclamer des efforts, alors que les transports automobile et aériens sont systématiquement passés entre les gouttes." C’est tonton et son incinérateur qui vont être contents.

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