« L’analyse économique du projet est partielle et fragile »

Terra eco : Quel est votre sentiment à la lecture des trois rapports (1) sur le projet d’aéroport ?

Eloi Laurent : On présente souvent ce débat comme une opposition irréductible entre la raison économique et l’idéal écologique. Or, ce qui me frappe à la lecture du rapport de la commission du dialogue, c’est à quel point l’analyse économique qui y est présentée est partielle et donc fragile. Sur le plan macroéconomique, il n’y a pas de présentation claire de la méthodologie et des résultats en termes de création nette d’emplois. Il n’y a pas non plus de présentation des enjeux écosystémiques, de biodiversité et climatiques du projet, analysés à l’aide des outils de l’économie écologique. Pourtant, il y a aujourd’hui des livres entiers consacrés aux valeurs économiques des zones humides. Enfin, on ne discute pas du scénario contrefactuel qui consisterait à optimiser les capacités existantes.

Que manque-t-il pour prendre une « bonne » décision ?

Il manque un rapport d’expertise du projet, indépendant, incluant l’analyse de ses alternatives. J’ai le sentiment qu’on a mis la charrue avant les bœufs : nous avons un rapport politique – je ne parle pas des deux rapports thématiques, mais de celui de la commission du dialogue – qui fait état de désaccords politiques et conclut de manière politique que le projet est « justifié ». Si on veut mobiliser la raison économique pour éclairer ce débat, il faudrait fournir aux décideurs publics une analyse globale coût-bénéfices d’au moins deux projets possibles – le transfert et l’optimisation des capacités existantes – et confronter le résultat de cette comparaison à d’autres approches, puis le passer au crible démocratique. A ma connaissance, il n’y a qu’un rapport indépendant qui a tenté cette démarche et ses conclusions ne sont pas mentionnées. En l’état actuel de l’information publique, je ne vois pas comment se prononcer en raison pour une solution plutôt qu’une autre.

Quels sont les enjeux de Notre-Dame-des-Landes pour l’économiste que vous êtes ?

Ce projet se trouve au carrefour de quatre crises écologiques que la France doit atténuer pour rendre son développement soutenable : la crise des zones humides ; de l’artificialisation des sols ; de la destruction de la biodiversité et des émissions des gaz à effet de serre. Le projet aujourd’hui envisagé aggrave ces quatre crises. La question consiste à savoir si le jeu en vaut la chandelle, si l’on est capables de dégager un bénéfice social tel que cette quadruple aggravation serait justifiée. Cette question ne trouve pas de réponse dans l’information rendue publique le 9 avril.

On nous a donc « vendu » un projet sur la base d’arguments économiques qui n’existent pas…

Je ne mets en cause les intentions ou la bonne foi de personne, mais je tire de la lecture attentive de ces rapports le constat suivant : nous avons, d’un côté, des impacts écologiques qui paraissent considérables et qui ne sont pas aujourd’hui correctement mesurés et, de l’autre, des bénéfices sociaux qui n’ont rien d’évident, et dont l’analyse économique n’est pas présentée.

Le troisième rapport envisage tout de même de compenser la construction du nouvel aéroport…

Cette étude me paraît excellente, mais son objet est limité : elle se prononce sur la pertinence des méthodes de compensation des incidences du projet sur les zones humides proposées par les maîtres d’ouvrage. On ressort de la lecture convaincu que ces méthodes ne sont pas satisfaisantes. Mais on peut en faire une interprétation plus tranchante : la compensation n’est peut-être tout simplement pas possible, compte tenu de l’étendue et de la qualité écologique de la zone affectée par le projet.

Que voulez-vous dire exactement ?

Qu’il faut procéder par étapes dans la séquence « éviter, réduire, compenser », lorsque l’on entend minimiser les impacts d’un projet d’infrastructure sur les milieux naturels. Il existe une note dite de « doctrine » du ministère du Développement durable (2), qui s’efforce de préciser cette séquence. Il faut d’abord tenter d’éviter l’impact environnemental, puis s’efforcer de le réduire si l’on n’y parvient pas, avant bien entendu – si on échoue à le réduire complètement – de le compenser. Avec Notre-Dame-des-Landes, on a le sentiment que les deux premières étapes sont passées à la trappe : on est directement passé à l’étape de compensation. Or, comme la note du ministère le précise, « tout n’est pas compensable ». Si l’on n’est pas capable de compenser ce qui sera détruit, une fois correctement évaluées les destructions, si ce n’est pas faisable, alors cette note estime qu’il vaut mieux abandonner le projet en question. A la lecture du rapport d’expertise, mon interprétation personnelle est que la compensation s’avère très problématique.

Où est passée la question du climat dans ce dossier ?

L’enjeu climatique est le point aveugle du rapport de la commission du dialogue. Or, le trafic aérien a augmenté de près de 100 % dans l’Union européenne depuis 1990, et la France vient, lors de la conférence environnementale de septembre 2012, de relever ses objectifs de réduction de gaz à effet de serre (3). Il y a là un problème évident de cohérence.

Question simple : faut-il ou non mener à bien ce projet d’aéroport ?

Je ne dispose pas des éléments suffisants pour me prononcer. Cela me rappelle un peu la réponse que faisait Gorbatchev à la question : « Comment pourriez-vous décrire en un mot la situation de l’URSS ? » Réponse : « Bonne » . On lui demandait ensuite : « Et en deux mots ? » « Pas bonne. » Quand on élargit le cadre, le tableau change… J’attends de voir le tableau dans son ensemble. —

(1) Le rapport de la commission du dialogue, l’expertise de l’impact sur l’agriculture et l’expertise scientifique sur la compensation des incidences sur les zones humides ont été rendus publics le 9 avril.

(2) Note publiée en septembre 2012 : « Eviter, réduire, compenser ». Téléchargeable ici.

(3) - 30 % d’ici à 2020 et - 80 % en 2050.

Economie de l’environnement et économie écologique, d’Eloi Laurent et Jacques Le Cacheux (Armand Colin, 2012)