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27-09-2012
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Automobile
France

Contrôle technique pour une automobile durable

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Contrôle technique pour une automobile durable
(Crédit photo : laurent grandguillot - réa)
 
La route est-elle dégagée pour la voiture ? Industrie, carburants, alternatives : découvrez les culs-de-sac et les voies rapides du secteur. Perdra-t-il son joli permis à points ?
Le Baromètre de cet article
ÉCOLOGIE SOCIÉTÉ ÉCONOMIE
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  • L’automobile fait-elle carburer l’économie française ?

En France, la voiture est une vache à lait pour l’Etat. Vraiment ? Taxer les carburants rapporte gros – 34 milliards d’euros en 2010 –, comme la TVA sur les voitures : 20 milliards d’euros. Mais on oublie souvent combien l’automobiliste est cajolé. D’abord, les routes « gratuites » coûtent 16 milliards par an au contribuable en investissement, entretien, police, radars, etc. Le schéma national des infrastructures de transport prévoit, en outre, 15 milliards d’euros pour construire 1 000 kilomètres d’autoroutes. Ensuite, les aides sont légion : le bonus écologique a déjà coûté 1,5 milliard en quatre ans, son augmentation représentera 490 millions en 2013 ! Grâce au barème fiscal automobile, on peut aussi déduire des impôts ses frais de trajets professionnels. Supérieur de 30 % aux coûts réels du véhicule (34 centimes d’euros au kilomètre, selon la FNAUT, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports), il pèse plus de 700 millions par an. Les entreprises de la filière ne sont pas oubliées. Premières bénéficiaires de la suppression de la taxe professionnelle, elles ont reçu en dix ans près d’un milliard d’euros pour le développement des voitures propres. Pendant deux ans, les ventes des constructeurs ont été artificiellement boostées par la prime à la casse – 1 milliard d’euros. Pour quelle récompense ? Non seulement les marques ne disent pas merci, mais elles s’en vont : PSA fabrique aujourd’hui la moitié de ses voitures à l’étranger, et Renault les trois quarts. Résultat : notre balance commerciale est, par exemple, déficitaire avec la Roumanie (si, si), à cause des Logan du groupe Renault. Malgré deux constructeurs membres du Top 10 mondial, l’automobile génère un déficit commercial de 9 milliards en 2011, quand il était excédentaire de 5,5 milliards il y a dix ans. Champions ! Enfin, il faudrait compter les « externalités négatives » de la voiture, c’est-à-dire les coûts liés aux accidents de la route, à la pollution, aux embouteillages ou au bruit. L’insécurité routière coûterait ainsi 24 milliards d’euros par an.

Verdict : MALUS



  • A-t-on encore besoin de bagnoles ?

82 % des transports en France se font aujourd’hui en voiture particulière. Mais pour Jean Sivardière, président de la FNAUT, « l’industrie s’essouffle parce que notre marché est saturé, et que notre besoin d’auto diminue : la circulation automobile baisse depuis quinze ans dans toutes les grandes agglomérations (sauf Fos-sur-Mer, dans les Bouches-du-Rhône). Le développement des alternatives – transports en commun, vélo, TER – commence à faire sentir ses effets. Mais aussi la multiplication des contraintes : les limitations de vitesse sur les rocades, les distances domicile-travail qui s’allongent. La voiture attire moins les jeunes, ainsi que le montre la baisse du nombre de titulaires du permis chez les 18-24 ans. Ils préfèrent se distinguer avec des objets électroniques. » « L’industrie a un problème de débouchés, mais cela ne veut pas dire qu’on se détourne de la voiture », rétorque Bernard Jullien, directeur du Gerpisa, le Groupe d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile.

« C’est vrai en ville, mais 40 % de la population vit aujourd’hui en zone périurbaine, où la part modale de la voiture est stable. Et les Français, en vieillissant, s’installent à la campagne. » Or, les réseaux de tram, métro ou même de bus n’arrivent pas à suivre, à moindre frais, cette rurbanisation galopante. En attendant de redensifier l’habitat, inch Allah, la voiture reste alors incontournable, insiste le patron du Gerpisa : « Pour rouler, les Français s’équipent massivement en véhicules d’occasion, ce qui entrave nos objectifs de réduction d’émissions de CO2 . L’offre des constructeurs français est trop chère et ne correspond pas aux besoins. Le gouvernement devrait donc lancer un appel à projet pour concevoir un véhicule propre et populaire à 6 000 euros. » Une 2 CV ?

Verdict : INCERTAIN



  • Le diesel nous envoie-t-il dans le mur ?

Le parc français est le plus diésélisé au monde (à 60 %), grâce à des taxes à la pompe plus avantageuses que pour l’essence. Cocorikofkof : ces moteurs émettent la majorité des particules fines responsables de 42 000 morts prématurées par an en France. Près de 12 millions de Français vivent dans des zones où cette pollution a excédé l’an dernier les normes européennes. Mais les sept villes candidates à l’expérimentation des zones d’action prioritaires pour l’air ont repoussé un projet « antisocial » : fermer les centres-villes aux vieux modèles diesels reviendrait à en exclure les pauvres. Bruxelles menace donc la France d’une lourde condamnation.

En 2015, la norme Euro 6 obligera les constructeurs à équiper leurs voitures de coûteux dispositifs antipollution. Volkswagen et Nissan ne vendront donc plus de citadines diesel. PSA, lui, ne propose pour l’instant ses hybrides qu’en version diesel, comme la DS5 de François Hollande. La majorité traîne toutefois pour forcer la main aux constructeurs. Si certains socialistes réclament de barrer l’entrée de Paris au diesel, seuls les écolos réclament une augmentation des taxes sur le gazole. Lors de la conférence environnementale, le problème est passé à l’as !

Verdict : MALUS



  • Un électrochoc pour la voiture ?

S’il faut, comme dans la pub, danser sur du David Guetta pour recharger sa Twizy, pas étonnant que la voiture électrique ne décolle pas, disent les mauvaises langues. Pourtant, d’après Renault, 3 500 quadricycles se sont vendus en France, contre 4 531 bolides électriques en 2011 (sur 2 millions de voitures). La marque au losange espère désormais faire un tube avec la Zoé, qui sera lancée en 2013 au prix de 13 700 euros, bonus écolo déduit (plus 79 euros mensuels de location de batterie). Le constructeur veut ainsi dominer le marché mondial de l’électrique, qui pourrait représenter une voiture sur dix vendues en 2020. Forts de leur industrie électronique, les Asiatiques sont pour l’instant les mieux placés : la batterie de la Zoé sera produite avec le Coréen LG. PSA croit plus en l’hybride mais d’autres entreprises françaises cherchent une place dans la niche : Bolloré, dont la Bluecar équipe le service Autolib’, et Mia Electric (ex-Heuliez) qui vise plus de 3 000 ventes en 2013.

Son directeur général, Laurent Buffeteau, réclame « des décisions politiques pour faciliter l’usage, comme en Norvège, où les voitures électriques peuvent rouler dans les couloirs de bus et se garer gratuitement ». L’autonomie – 150 à 200 km – rend certains sceptiques sur l’avenir de l’électrique. « Ce frein existe chez les utilisateurs qui ont peur de tomber en panne, reconnaît Laurent Buffeteau. Mais il est purement psychologique : 80 km d’autonomie, ça suffit à 80 % des usages. » Le plan du ministre Montebourg prévoit d’ailleurs de multiplier les bornes de recharge. L’électromobilité rend-elle la voiture plus durable ? Non, pour Lorelei Limousin, du Réseau action climat : « Le bilan carbone n’est pas bon si les batteries sont rechargées aux heures de pointe, lorsque la France importe de l’électricité des centrales à charbon allemandes. Il y a aussi la question du recyclage des batteries. Et cela ne règle pas les problèmes d’accidents et de congestion des villes. » Julien Varin, directeur marketing de Bolloré-Autolib’, fulmine : « La voiture électrique n’a pas de pot d’échappement, n’émet ni CO2 ni aucun polluant, et ne fait pas de bruit ! » A part David Guetta.

Verdict : BONUS



  • La voiture doublée par l’autopartage ?

Le tiers des déplacements en voiture font moins de 3 km, pour les trois quarts en solo. Sur ces distances, le vélo ou la marche peuvent donc rivaliser ! Mais il y a encore du chemin : avec moins de la moitié des déplacements réalisés en voiture, et 8 % à vélo, Strasbourg (Bas-Rhin) fait figure de bon élève bleu-blanc-rouge, quand la part modale du biclou dépasse les 50 % à Copenhague et Amsterdam ! Pour des trajets plus longs, l’autopartage va-t-il remplacer la voiture privée ? Selon une étude du cabinet Frost & Sullivan, les services type Autolib’ passeront de 700 000 adhérents à la fin de 2011 à 15 millions en 2020 en Europe : 700 000 personnes utiliseront alors l’autopartage en pair-à-pair (les particuliers louent leurs voitures via des sites Internet). Or, selon diverses études, un véhicule partagé en retire entre 4 à 15 de la route. Pour ne pas se faire doubler sur ces marchés, les constructeurs tentent de lancer leurs propres offres, comme PSA avec « Mu by Peugeot ». Quel impact sur l’industrie ? Important pour certains. Bernard Jullien, du Gerpisa, juge lui que « ces flottes partagées seront utilisées plus intensément et donc renouvelées plus souvent, ce qui peut compenser la baisse des volumes. Aujourd’hui, les ménages traînent quinze ou vingt ans leurs voitures. Comme les services d’autopartage changeront les leurs au bout de huit, le parc sera en outre moins polluant. »

Verdict : INCERTAIN



  • CO2 : les Français en pole position ?

Alors que le transport est responsable de 34 % des émissions françaises de CO2, dont la moitié pour les voitures individuelles, l’Europe veut les ramener à 95 g au km en 2020, contre 135,7 en 2011. Evidemment, les constructeurs allemands sont contre, cela avantage leurs concurrents français : groß malheur ! Malgré leurs ventes en berne, Renault, Peugeot et Citroën dominent en effet encore le marché européen des petites voitures, plus légères, donc plus économes et moins émettrices. Enfin, légères, c’est vite dit : la 208 pèse plus d’une tonne. C’est moins que les 1 389 kg d’une voiture neuve moyenne en 2011, un poids toujours en augmentation, selon l’Agence européenne de l’environnement. Mais deux fois plus qu’une 2 CV. La faute aux normes de sécurité et au confort. Les constructeurs se gargarisent de leur clim en série ; ils pourraient plutôt opter pour le système « Stop and start », qui coupe le moteur lorsque la voiture s’arrête. Dans un récent rapport, le Conseil d’analyse stratégique décrit la voiture de 2030 : « Un peu moins de 800 kg, possédant une motorisation hybride, équipé d’un moteur à 3 cylindres, à performances “ limitées ” (vitesse maximale de 130-140 km/h) et consommant un agrocarburant de deuxième génération. Les émissions de CO2 d’un tel véhicule devraient ainsi être égales, voire inférieures à 40 g de CO2 /km. »

Verdict : BONUS



  • La France parée pour l’après-pétrole ?

En France, on n’a pas de pétrole, mais on a du lisier. Les déchets verts issus de l’agriculture et de nos poubelles, ou de la biomasse (plantes, bois, etc.) pourraient en effet répondre à 60 % de nos besoins de transport, selon le dernier scénario de l’association Négawatt. Comment ? En les transformant en biogaz, dans les usines de méthanisation, qui se multiplient en Allemagne, et désormais en France. Puis en utilisant comme carburant ce méthane renouvelable, chimiquement identique au gaz naturel véhicule, fossile. Cette technologie est déjà largement utilisée par l’automobile, contrairement aux agrocarburants de deuxième génération, produits à partir de végétaux qui n’entrent pas en concurrence avec l’alimentation humaine. Mais il est plus difficile d’extirper le sucre nécessaire à la fabrication d’alcool du bois ou de la paille, que d’une betterave ou du blé. Résultat : encore deux fois plus cher que la première génération et presque trois fois plus que l’essence, la deuxième génération pourrait ne jamais s’imposer, selon le responsable d’une expérimentation en cours (La Croix, 9 septembre 2012). Voire se faire griller par les micro-algues. Le même sort sera-t-il réservé à l’hydrogène ? Non polluant, mais pour l’instant surtout fabriqué à partir d’énergies fossiles, ce gaz permet de stocker la production d’énergie solaire ou éolienne. Mais il nécessite de nouveaux moteurs – les piles à combustible – et un réseau complexe de distribution. L’entreprise Air liquide participe à des expérimentations.

Verdict : BONUS



  • Des ouvriers français trop chers ?

Par rapport à leurs homologues Chinois ou aux Roumains, sans doute. Mais pas comparés aux salariés anglais ou allemands d’industries automobiles florissantes. Dans une usine d’assemblage comme Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), les salaires et les cotisations sociales ne représentent que 6 % à 10 % du coût d’une voiture (contre 2 % à 3 % pour la pub, par exemple), selon les chiffres des syndicats. Les baisser de 20 % ne ferait baisser le prix de revient d’une voiture que de 1 %, souligne la CFDT (Confédération française démocratique du travail) (Le Canard enchaîné, 18 juillet). D’autres observateurs relèvent aussi que le coût du travail est moins problématique que le positionnement des constructeurs – la Yaris de Toyota, assemblée en France et disponible en version hybride, cartonne. « Jouer la modération salariale comme l’a fait l’Allemagne serait une stratégie non coopérative néfaste à toute l’économie européenne », estime Bernard Jullien, du Gerpisa.

Verdict : BONUS



  • Une politique industrielle en panne ?

Le récent rapport de l’expert Emmanuel Sartorius a pointé du doigt les jongleries financières de PSA (rachats d’actions, généreux dividendes versés aux actionnaires), ses errements stratégiques et l’opacité des prises de décision. Des voix s’élèvent donc pour réclamer une politique automobile. « Les Allemands ne parlent pas de politique industrielle, ils la font, grâce à la codétermination », souligne Frédéric Bricnet, du cabinet d’experts Syndex, proche de la CFDT. « Dans les entreprises de plus de 300 salariés, leurs représentants occupent le tiers, voire la moitié des sièges aux conseils d’administration. Ça n’empêche pas le chantage à l’emploi, mais dans le cadre d’une négociation, avec des contreparties et le respect de la parole donnée. Quand Volkswagen publie ses perspectives pour 2017, il prend des engagements sur la place de l’Allemagne dans le développement global. » En France, c’est vers l’Etat que se tournent les syndicats (divisés, contrairement aux Allemands) pour exiger des contreparties aux constructeurs. Mais l’Etat, bien qu’actionnaire de Renault, « ne peut pas tout », comme disait le Premier ministre Lionel Jospin lors de la fermeture de l’usine Renault de Vilvoorde.

Verdict : MALUS



  • Itinéraire bis ou voie de garage pour l’industrie ?

Les véhicules propres représentent aujourd’hui 1 % du marché. Mais selon une étude réalisée en 2009 par la Confédération européenne des syndicats, ils créeront des emplois : 80 000 en Europe en 2030, si le parc accueille 20 % de voitures hybrides et électriques. Et seuls 17 000 postes disparaîtraient dans la filière thermique. Pourtant, le plan du ministre du redressement productif Arnaud Montebourg ne convainc pas Jean Sivardière : « Il ne faut pas chercher à relancer l’industrie automobile, mais à la reconvertir, du moins partiellement », tonne le président de la FNAUT. Les écologistes font d’ailleurs souvent valoir, chiffres à l’appui, que le développement des transports en commun au détriment de la route créerait davantage d’emplois (dans l’industrie ferroviaire ou à la SNCF) qu’il n’en détruirait dans l’industrie et les services auto (1). Jean Sivardière cite, quant à lui, l’exemple de Bosch, à Vénissieux (Rhône) : ses salariés ont obtenu la reconversion de leur usine, menacée de fermeture, de la fabrication de pièces de rechange pour véhicules diesel à celle de panneaux photovoltaïques. Ils ont pu se former en Allemagne, chez Bosch, le plus gros équipementier auto au monde, également actif dans les énergies renouvelables. Pour le compte de la CFDT, Syndex a accompagné cette démarche, ainsi que celle d’une dizaine d’autres sites industriels en difficulté. Mais pour le responsable du pôle automobile de ce cabinet, Frédéric Bricnet, « il n’existe pas de baguette magique pour reconvertir des milliers d’entreprises de la filière automobile et trouver des substituts d’activité à 600 000 personnes. L’industrie auto est implantée en France dans beaucoup de bassins semi-ruraux, qui vivent grâce à une ou deux entreprises de 150 personnes. Quand elles ferment, cela crée des poches de misère. » D’où la volonté de ne laisser à aucun prix caler l’automobile.

(1) A lire ici

Verdict : INCERTAIN

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