publicité
Accueil du site > Actu > Mobilités > Comment rendre le train élitiste en quatre étapes
10-06-2015
Mots clés
Transports

Comment rendre le train élitiste en quatre étapes

Taille texte
Comment rendre le train élitiste en quatre étapes
(Crédit photo : Jean-Pierre - Flickr)
 
Supprimer des lignes, remplacer des trains par des autocars, appliquer la tarification flexible... Telles sont les préconisations du député Duron dans son rapport publié le mois dernier. De quoi agrandir les fractures sociale et géographique.
Le Baromètre de cet article
ÉCOLOGIE SOCIÉTÉ ÉCONOMIE
SUR LE MÊME SUJET

Le train pour les riches, le bus pour les pauvres ? Le rapport Duron sur les trains Intercités, remis le mois dernier au gouvernement, a soulevé un tollé général. Suppressions de lignes, remplacement de tronçons par l’autocar, mise en place de la tarification flexible… utilisateurs, écologistes et gauche de la gauche se sont élevés contre ces suggestions jugées inégalitaires. Selon eux, le document est un vrai mode d’emploi pour rendre le train élitiste. Terra eco l’a détaillé en quatre étapes :

  • Supprimer des dessertes...

« Oui, pour prendre le train, il faut être riche : riche de gares », constate d’emblée l’historien des chemins de fer Clive Lamming. Ce passionné des locomotives, auteur d’une centaine de livres sur le train, rappelle qu’un annuaire des gares des années 1930 recensait 40 000 établissements en France, contre... 3 000 aujourd’hui. Que s’est-il passé entre temps ? La généralisation de l’accès à l’automobile, la construction des autoroutes, l’apparition des avions, puis des avions low-cost… Le chemin de fer s’est fait concurrencer par des moyens de transport plus souples – la voiture, c’est la liberté – ou plus rapides – un avion traverse la France en 1h30. Résultat, la carte de France des liaisons ferrées ressemble de plus en plus à un gruyère où les trous l’emporteraient sur le fromage… Et le grignotage continue.

Parmi les liaisons visées par le député PS du Calvados, Bordeaux-Lyon arrive en tête. Une « ligne coûteuse pour la collectivité », selon Yves Crozet, spécialiste de l’économie des transports, qui salue un « rapport réaliste, courageux, et détaillé ». Le subventionnement public de la ligne dépasse en effet les 275 euros par voyageur, contre une quarantaine d’euros seulement pour une ligne de longueur comparable comme le Bordeaux-Marseille, ou moins de 60 euros pour le Nantes-Toulouse. La solution ? Supprimer purement et simplement la liaison Intercités entre Bordeaux et Lyon. L’itinéraire nord, via Limoges, serait alors assuré par « la coordination des dessertes TER existantes », comme le préconise le rapport. L’itinéraire sud, via Clermont-Ferrand, par « une desserte routière » qui « apporterait un service nettement amélioré [...] grâce à la liaison autoroutière (A 89) parallèle à la ligne ferroviaire ».

Ces propositions font bondir les associations d’usagers : « Quand la Deutsche Bahn (l’entreprise ferroviaire publique allemande, citée dans le rapport Duron, ndlr) fait face à la concurrence de Keolis, elle se réorganise et améliore ses services. Quand la SNCF subit la concurrence de l’autoroute et de l’avion, elle supprime des lignes, regrette Bruno Gazeau, le président de la FNAUT, la fédération nationale des associations d’usagers des transports. C’est surtout cette différence de comportement que nous déplorons. » Sylvain Guyot, géographe à l’université de Limoges, parle carrément de « crime d’aménagement du territoire ». Il est le coordinateur du collectif Bordeaux-Limoges-Lyon, qui milite pour la réouverture de cette ligne Intercités.

Car le Bordeaux-Lyon, bien que débattu, est déjà hors-service. « Fin 2012, du temps de RFF (Réseau ferré de France, le principal gestionnaire d’infrastructures ferroviaires français, absorbé par la SNCF le 1er janvier 2015, ndlr), de l’argent public a été investi dans la mise aux normes de sécurité de la ligne, mais aujourd’hui les travaux restent inachevés. Il ne manque que 20 km, entre Montluçon et Gannat. Seuls les TER peuvent passer. » Idem pour l’itinéraire sud : c’est un autocar qui fait la liaison entre Ussel et Clermont, faute d’infrastructure ferroviaire en bon état. « Je l’ai pris, ce bus, témoigne Sylvain Guyot, il roule sur départementale de bout en bout, pour faire tous les arrêts des TER. Mais il y a des virages, des reliefs… tout le monde avait mal au cœur. » A terme, l’autocar évoqué dans le rapport Duron devrait prendre l’autoroute, mais ne desservir que deux ou trois grandes villes entre Bordeaux et Lyon… La solution TGV n’est guère meilleure : un trajet Lyon-Bordeaux via Paris coûte deux voire trois fois plus cher qu’en Intercités, et ne dessert pas les villes intermédiaires. « Maintenant, quand je veux me rendre à Lyon depuis Limoges, j’envisage la voiture, poursuit le géographe. C’est ce que la SNCF attend : elle ferme ses lignes temporairement et attend que les gens se désintéressent du train, prennent d’autres habitudes, pour rendre la clôture définitive. »

  • … en se fondant sur des chiffres de fréquentation biaisés

Ce mécanisme de substitution, intentionnel ou non, la commission « TET d’avenir » chargée de la rédaction du rapport a vraisemblablement choisi de l’ignorer. « Les chiffres pris en compte sont ceux de 2013 », écrit-elle en annexe du rapport, ce qui signifie, pour le cas de la ligne Bordeaux-Lyon, que la fréquentation mesurée est celle d’après le début des travaux, quand les voyageurs n’avaient déjà plus le choix qu’entre trois ou quatre correspondances TER... et le covoiturage. « Evidemment que les chiffres de fréquentation sont bas dans ces conditions !, s’indigne Sylvain Guyot. Avant 2012, ils ne l’étaient pas, du moins pas les week-ends. D’un point de vue méthodologique ce n’est pas sérieux. »

  • Mettre en place la tarification flexible

Du côté des lignes épargnées, celles jugées « à fort potentiel » par la commission, le risque élitiste est tout aussi grand. Ici, plus question d’avoir à choisir entre un billet d’autocar bon marché ou un ticket de TGV hors de prix, mais un nouveau dilemme s’impose : partir à 5 heures du matin ou à l’heure de pointe ? C’était la spécificité des Intercités : peu importe le jour et l’heure auxquels vous preniez le train, le billet restait bon marché. L’introduction de la tarification flexible (ou yield management) suggérée par le rapport Duron remettrait ce principe en cause.

Déjà utilisée pour les TGV, elle consiste à baisser les prix des trains les moins fréquentés pour inciter les voyageurs à les emprunter, tout en équilibrant avec l’augmentation des prix des trains plus fréquentés. Plus un train compte de réservations, plus haut ses prix s’envolent, et ce en temps réel. « C’est du subventionnement croisé, résume Yves Crozet, l’économiste des transports. Bien sûr il y a des perdants. Celui qui apprend la veille qu’il doit se rendre à un enterrement va payer son billet très cher. Du point de vue individuel on râle, mais il faut regarder du point de vue de l’intérêt général. Le yield management a permis une nette amélioration de la fréquentation des TGV. » Encore faut-il avoir le loisir de partir en week-end le jeudi et de revenir le lundi…

  • Faire fi du carbone

« Constatant [...] qu’il n’existe pas de réponse claire relative à l’impact comparé du train et de l’autocar sur l’environnement, la commission s’en tient à l’analyse communément admise selon laquelle la fréquentation est un critère décisif pour justifier du maintien ou non d’une offre ferroviaire. » Exit la problématique environnementale : rentabilité et compétitivité sont les maîtres mots du rapport Duron. L’autocar est plus avantageux ? Très bien, qu’il remplace les lignes Intercités déficitaires.

Pourtant, dans un rapport de 2008 sur les efficacités énergétique et environnementale des modes de transport, l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) était plutôt claire dans sa comparaison des impacts du train et du bus sur l’environnement. Si les émissions de gaz à effet de serre par voyageur et par kilomètre sont quasi-équivalentes pour les deux moyens de transport, leur impact reste largement dépendant du taux d’occupation des véhicules. Et la variation est plus ample chez l’autocar, qui, rempli en-dessous de 15%, devient plus polluant par voyageur que les véhicules particuliers. Sans compter que d’après Lorelei Limousin du Réseau action climat, « le risque [est] réel de voir un tiers des voyageurs se rabattre sur la voiture ». La conséquence pèserait lourd en CO2 et ferait tâche sur le CV de la France en matière de politique environnementale, à six mois seulement de la conférence internationale du climat à Paris.

Faites réagir vos proches, diffusez l'info !
Vous aimez Terra eco ? Abonnez-vous à la Newsletter
10 commentaires
TOUS LES COMMENTAIRES
COMMENTAIRES SÉLECTIONNÉS
RÉPONSES DE LA RÉDACTION
Trier par : Plus récents | Plus anciens
Affichage : Voir tout | Réduire les discussions
  • "La" SNCF, ou plutôt "SNCF" comme on devrait dire maintenant, n’a que faire des transports de campagne.
    Ce qui intéresse le groupe en ce moment est le transport de masse, urbain ou longue distance à grande vitesse. Le groupe se développe à l’international via sa filiale Keolis en exploitant des tramways, des métros ou des trains péri-urbains un peu partout dans le monde et c’est de loin sa branche la plus rentable.
    SNCF est maintenant une holding à la tête d’une foule de filiales dont SNCF réseau qui gère le réseau ferré français (ex-RFF + SNCF Infra) et SNCF Mobilités qui exploite les trains français. N’oublions pas non plus que GEODIS, le plus gros transporteur routier français, appartient à 100% au groupe SNCF. Même la logistique de l’entreprise, que ce soient l’approvisionnement des chantiers de voies ou les livraisons de pièces aux ateliers se font par la route. Il faut dire que la séparation des activités (FRET, TER, Intercité, TGV...) a fait gonfler toutes les factures empêchant toute économie d’échelle et enlevant toute la souplesse d’organisation des circulations.
    Donc tant que l’Etat ou les régions paieront pour les Intercités ou les TER, la SNCF sera intéressée puisque le rendement sera assuré.
    Le jour où ce rendement se réduira, la SNCF lâchera ces transports pour se consacrer à des activités plus lucratives.

    16.07 à 02h07 - Répondre - Alerter
  • Bonjour à tous
    Qui veut la mort de la SNCF ? (voir commentaire du 14.06 à 16h48) ; il me semble avoir une réponse, même si elle n’est pas simple !
    Les réseaux ferroviaires sont très dépendants des subventions publiques pour leur fonctionnement ; selon les pays, c’est soit l’entretien de l’infrastructure qui est fortement subventionnée (cas de la Suisse), soit la circulation des trains (cas de la Grande Bretagne) soit un mix des deux (cas de la France et de l’Allemagne) ; en période de disette financière, la tendance des gouvernements est de vouloir diminuer le montant des subventions : cela se traduit par une augmentation des péages versés par les opérateurs ferroviaires (par exemple pour la France, la SNCF) aux gestionnaires de réseau (soit dans notre exemple RFF) pour la circulation des trains
    En France, cette augmentation n’est pas uniforme : elle est très forte pour les TGV (quadruplement en 15 ans, selon le concept de la capacité contributive), plus modérée pour les Intercités, TER et trains de fret
    Il me semble que cette forte augmentation des péages perçus pour la circulation des TGV (qui aujourd’hui représentent 35% environ du prix du billet) est la première raison de la baisse de la rentabilité des TGV dénoncée par la Cour des Comptes (raison non évoquée par la Cour !)
    L’équilibre global de l’ancienne activité voyageurs "grandes lignes" de la SNCF est donc rompu : les TGV les plus rentables ne peuvent plus subventionner les trains Intercités et TGV les moins rentables !
    De plus l’arrivée de la concurrence des cars "Macron" va encore accentuer le phénomène : cette concurrence à bas coût va d’abord s’attaquer aux tronçons les plus porteurs (par exemple en les grandes agglomérations), selon la loi du marché et rogner encore un peu les marges de l’activité TGV
    L’activité voyageurs grandes lignes de la SNCF est donc prise dans un effet de ciseaux redoutable : entre l’augmentation des péages (dont les montants sont arrêtés jusqu’en 2020) et l’arrivée d’une concurrence à bas coût ...
    Dans ces conditions, même une nette amélioration de la qualité du service, même l’arrivée de la concurrence, même des investissements dans du matériel roulant moderne ne permettront pas de sauver les lignes les plus fragiles du territoire français
    Mais prenons les paris : comme on a fermé l’essentiel des lignes de tramway, puis récréé avec le succès que l’on sait des lignes 30 ou 40 ans plus tard, il est certains que l’on rouvrira aussi des grandes lignes Intercités
    PS : pour mémoire, le transport ferroviaire international de voyageurs est libéralisé depuis 2010 : cette possible concurrence de la SNCF n’a pas empêché depuis cette date la disparition des trains de nuit vers Madrid, Rome, Berlin et Munich ! n’attendons pas trop de la concurrence dans les activités non conventionnées !

    28.06 à 15h31 - Répondre - Alerter
  • En se dispensant d’y effectuer les investissements utiles !
    A-t-on déjà vu en effet un jardin se cultiver de lui-même ?
    De fait, cette ligne n’en était pas une :
    Il aurait plutôt fallu parler de relation car il s’agissait de la mise bout à bout de tronçons divers faute d’avoir créé 1 ver(itabl)e itinéraire ferroviaire !
    Il faut rappeler toutefois les raisons de la non-création du Bordeaux-Lyon à savoir les dépenses militaires démentes des nationaux-socialistes français, à savoir la ligne Maginot et la flotte de guerre qui n’ont suffi à préserver le pays de la défaite face au régime hitlérien ! Sans oublier que le développement des modes de déplacement sur pneus répondait dès la fondation de l’automobile_club à une politique belliciste délibérée : Faut-il rappeler que jusqu’à ce que les Américains commercialisent leur procédé de tramway électrique en France, les obtus cocardiers le refusaient du fait de son invention par des Prussiens, les frères Siemens, tout en évoquant l’alibi esthétique des fils aériens !
    On le voit : le débat s’élève et la volonté de ne plus payer pour le transport ferré recouvre UN ignoble dessein politicien et non le seul choix d’une simple décision de gestion ...

    17.06 à 01h07 - Répondre - Alerter
  • Côté fret : pourquoi le ferroutage est-il si peu répandu en France ? Cela désengorgerait les autoroutes. Qu’on ne nous rétorque pas qu’il y a des problèmes de gabarit qui gênent lors des passages dans les tunnels. Il existe des solutions techniques par l’emploi de wagons surbaissés et nos voisins européens, tels que la Suisse, ont su les adopter.

    Côté voyageurs : si l’on ne veut pas aboutir à une asphyxie des banlieues dans les grandes villes françaises il faudra très rapidement rouvrir les gares au service voyageurs. Est-ce un début ? La gare de Carpentras vient de le faire.

    15.06 à 23h51 - Répondre - Alerter
  • Comment rendre compétitif ces inter cité :BB67400 locomotives agées de 40 ans ( il y en a un centaine de plus récentes qui dorment au depot de Rouen !!) les voitures corail ont le méme age : quelles performances pour ces matériels, mais pas concurentiels ; il y a plus de 25ans que la région de basse normandie a acheté du matériel , et renouvelé 3 fois pour se substituer à la suppression des peu de liaisons sncf entre Granville et Paris (350km) il doit rester 2 aller retour Sncf sur les 8 ou 10 aller rotour "basse normandie" EDIFIANT !!! n’est il pas vrai !!!!

    15.06 à 12h07 - Répondre - Alerter
  • Plutôt que de fermer des lignes, il faudrait les ouvrir... à la concurrence.
    D’autres opérateurs, avec une organisation plus souple, un état d’esprit plus innovant (dans le genre de ce que fait Free pour l’accès Internet ou la téléphonie) et des coûts moindres, pourraient gagner de l’argent là où la SNCF en perd, à niveau de subvention publique égal.
    Il me semble que des opérateurs comme Véolia ont manifesté depuis longtemps leur intérêt pour le réseau Intercités.
    Et plus il y a d’opérateurs avec des logiques, des types de transport, des clientèles différentes, plus les voies sont utilisées, moins les péages sont lourds pour chaque train.

    Quant à la tarification flexible (ou yield management), elle me parait souhaitable, puisqu’elle permet de mieux répartir les voyageurs entre les trains, donc d’éviter que certains soient pleins à craquer et d’autres quasi-vides, ce qui pèse sur les coûts et ne rend pas un bon service au voyageur. Je me demande simplement pourquoi cette tarification flexible ne comporte pas des prix très attractifs quelques heures avant le départ quand il y a encore beaucoup de places vides. Il me semble que les compagnies aériennes le font.
    De plus, je ne vois qu’on veuille rendre le train "élitiste" : si on continue comme ça, on le rend... inexistant, puisqu’il ne restera plus que quelques LGV en étoile autour de Paris et des réseaux péri-urbains autour des métropoles. Dommage : le train peut rendre des services que ni le bus ni le covoiturage ne rendent (confort, sécurité, ponctualité si on faisait le nécessaire, restaurant, voiture-lit, transport des vélos...) !

    14.06 à 22h26 - Répondre - Alerter
    • La concurrence est intéressée par les lignes les plus rentables, pas celles que la SNCF abandonne... Il n’y a qu’à voir la carte des nouvelles lignes de bus ouvertes "grâce" à la loi Macron. Elles ne font que reprendre les principales lignes déjà desservies par des trains grandes lignes, mettant en péril la viabilité de certaines de ces relations ferrées. Et bien sûr, le jour où le bus aura eu la peau du train, ce sera fini des tarifs bas, le bus aura le monopole et la loi de l’offre et de la demande fera son boulot.
      Quant à l’innovation, c’est dommage que la SNCF se soit enfermée dans certains dogmes parfois incompréhensibles. Elle dispose pourtant de presque 200 ans d’expérience dans le transport ferroviaire (via les anciennes compagnies qui ont été unifiées et nationalisées en 1938) et de personnel très qualifié, certes revendicatif mais très attaché à son outils de travail et réellement prêt à se mettre en quatre pour que l’entreprise fonctionne bien. Si l’entreprise avait des objectifs audacieux au niveau des dessertes, du service à bord et surtout pas concernant l’abandon de pans entiers de son réseau, l’ouverture à la concurrence n’apporterait rien, si ce n’est à quelques investisseurs prêts à tout pour obtenir leur part du gâteau.

      16.07 à 02h18 - Répondre - Alerter
  • Bonsoir.
    Pendant deux années scolaires (de 2010 et 2012), j’ai emprunté une fois par semaine le Bordeaux-Lyon, entre Montluçon et Gannat. Il était blindé... 10 mois de travaux en 2013 ont permis de le supprimer...
    Classique à la SNCF.

    14.06 à 21h33 - Répondre - Alerter
  • Entièrement d’accord avec l’article. J’ajoute que la tarification flexible est un des facteurs essentiels de désaffection pour le train. J’ai personnellement à peu près renoncé aux Intercités à réservation obligatoire (feux les Téoz) pour cette raison. Il est inadmissible d’avoir à réserver un billet un mois à l’avance dans l’espoir de payer moins cher, et de payer des sommes astronomiques quand on décide un voyage dans les derniers jours (ce qui est le cas le plus fréquent). Je suis passé, la mort dans l’âme, au covoiturage. Comme tant d’autres. J’ajoute que le fait de devoir payer une somme forfaitaire, quelle que soit la distance, pour embarquer un vélo dans un Intercités à réservation obligatoire (forfait parfois supérieur au montant du billet voyageur !) est aussi un répulsif très efficace pour l’usage du train. Sans parler des innombrables trains supprimés, ou remplacés par des bus sous le moindre prétexte, le plus beau étant celui que j’ai lu un jour dans le "blog de ligne" de la ligne Poitiers-Limoges (qui n’est pas une ligne Intercités, c’est vrai) : "train remplacé par un autocar pour TRAVAUX DE PRINTEMPS" !

    14.06 à 17h41 - Répondre - Alerter
  • Il est à, craindre que nous payions tous les carences de l’état et de la SNCF sur ces 40 dernières années.
    - Avec une première décision politique : le "tout TGV", dont la rentabilité est toujours loin d’être démontrée, et qui a entrainé le déficit d’entretien du reste du réseau (on ne peut pas mettre de l’argent tout partout !), avec les conséquences que l’on connait... Quand on fait rouler des trains sur des lignes classiques et que l’on rencontre 3 ou 4 "points singuliers" (passage à 10km/h, car l’ouvrage d’art est dans un état critique) sur 200 ou 300 km, il est clair que la vitesse moyenne ce cassant la figure, la fréquentation devient dissuasive...
    - Ensuite, avec une gestion catastrophique du Fret par la SNCF, qui s’est obstinée pendant des décennie à maintenir un trafic de cabotage, en lieu et place de d’envisager, comme ses concurrent étrangers l’on fait, d’avoir des relations lourdes de convois complets, assurant une rentabilité très satisfaisante.
    - Ces 2 réalités font que la SNCF ne peut plus que se baser sur une hypothétique rentabilité du trafic voyageur pour financièrement s’en sortir ! Or, si l’on observe ce qui se passe dans le monde, c’est bien le trafic Fret qui permet à la quasi-totalité des compagnies ferroviaires dans le monde d’être rentables... Et en l’occurrence, si c’était le cas dans notre beau pays, la problématique de nos fameux TET n’en serait plus une.
    Ce qui me navre encore plus, c’est que, particulièrement dans le cas de notre compagnie nationale, on ait trouvé "opportun" de mettre à la tête de la société celui qui avait présidé à la tête de cette trop fameuse partie Fret de cette même compagnie, ceci pendant plusieurs décennies...
    En dehors de notre problématique des TET et plus particulièrement de la quasi défunte liaison Lyon-Bordeaux, certains grincheux peuvent se poser la question : - "Qui veut la mort de la SNCF ?"...

    14.06 à 16h48 - Répondre - Alerter
PUBLIER UN COMMENTAIRE

Un message, un commentaire ?
  • (Pour créer des paragraphes, laissez simplement des lignes vides.)

  • Se connecter
  • Créer un compte

publicité
publicité
publicité
Site conçu avec
publicité