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22-10-2014
Mots clés
Transports
France
Tribune

Comment le lobby routier obtient-il toujours plus d’avantages ?

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Comment le lobby routier obtient-il toujours plus d'avantages ?
(Crédit photo : Marcos Cousseau - flickr)
 
Les revirements liés à la mise en place de l'écotaxe poids lourds montrent une fois de plus que les routiers obtiennent des avantages au détriment des autres modes de transport, estime la Fédération nationale des associations d'usagers des transports.
Le Baromètre de cet article
ÉCOLOGIE SOCIÉTÉ ÉCONOMIE
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La loi Grenelle de l’environnement prévoyait « la création d’une éco-redevance kilométrique pour les poids lourds sur le réseau national routier », afin de financer les infrastructures des modes alternatifs tout en faisant contribuer le transport routier à ses coûts écologiques et à l’usage de l’infrastructure. En effet, on estime qu’en intégrant les coûts externes, une tonne transportée sur 350 km devrait coûter 33 euros par route, 27 euros en train, 15 à 21 euros en fluvial, alors qu’aujourd’hui la route est artificiellement la moins chère.

Premier cadeau fait aux usagers de la route : les coûts écologiques (pollution de l’air, bruit et changements climatiques…) ont été oubliés, seuls les frais d’usages et d’infrastructures seront retenus. Mais ce principe de l’utilisateur-payeur, plébiscité par les Français et voté par la quasi-totalité des élus, n’est pas au goût des transporteurs routiers et de la grande distribution, qui préfèrent que la société continue à payer les coûts que leur activité engendre. L’application de l’éco-redevance kilométrique, devenue « écotaxe », déjà réduite à seulement 15 000 km de grandes routes, soit… 1,6% du réseau routier, n’a cessé d’être reportée… sept fois en tout depuis 2009. Les fédérations de transporteurs ne s’opposaient plus à ce dispositif (sauf l’OTRE, l’Organisation des transporteurs routiers européens), depuis qu’ils avaient obtenu que cette taxe soit facturée en supplément de leur prestation. Mais à l’automne 2013, le fameux épisode des bonnets rouges a entraîné la capitulation du gouvernement, qui d’ailleurs a fait l’erreur de considérer que c’était juste « une taxe de plus », ayant perdu de vue les motivations environnementales du départ.

Des compensations déjà versées

L’écotaxe est donc devenue « péage de transit », sur seulement 4000 km de routes. Cet aveu de faiblesse a alors réveillé l’opposition des entreprises de transports… Les transporteurs routiers avaient à peine proféré la menace d’un blocage des routes que la ministre de l’Ecologie annonçait jeudi 9 octobre, la suspension « sine die » de l’écotaxe, promue au rang d’ « écologie punitive ». Le message est clair, les contribuables et les automobilistes continueront donc de payer pour les camions et pour être pollués… Quand bien même la hausse à venir de 4 centimes par litre du gazole serait applicable aux routiers comme les députés viennent de le voter, leur contribution serait de 330 millions d’euros à comparer aux 1200 millions d’euros de l’écotaxe initiale.

Dès 2009, en anticipation de l’application future de l’écotaxe, plusieurs cadeaux ont été distribués au transport routier : réduction de la taxe à l’essieu (50 millions d’euros par an), généralisation du 44 tonnes (usure des routes doublée par rapport à un 40 tonnes pour un coût de 400 millions d’euros par an), dégrèvement de l’augmentation de la taxe gazole sur la part régionale, évolution favorable de la taxe professionnelle... Des cadeaux qui représentent un total de près 800 millions d’euros.

Par ailleurs, l’abandon de l’écotaxe coûtera près de 2 milliards d’euros de pénalités et de manque à gagner : 800 millions d’euros, que l’Etat devra rembourser au prestataire Ecomouv, une perte de 1,15 milliard d’euros de recettes annuelles, (dont 800 millions devaient revenir à l’Etat et 150 millions aux communes concernées par la taxe). De plus l’ajournement de la taxe et les destructions de portiques ont déjà coûté au moins 250 millions d’euros. Au total, l’abandon de l’écotaxe représente, pour la collectivité, une facture de près de 3 milliards d’euros !

Péage ou redevance : ailleurs ça fonctionne

En Allemagne (que l’on cite souvent en modèle pour d’autres sujets !), un dispositif très proche de l’écotaxe est en place depuis 2005, la « LKW Maut », sans qu’elle ait eu des effets négatifs sur l’économie du pays ou sur les prix à la consommation. Le secteur allemand des transports a fait preuve de civisme et accepté cette fiscalité, qui a eu des résultats bénéfiques pour tous, avec une optimisation des trajets retour par exemple et l’accélération de l’innovation. Cette LKW Maut rapporte 4,5 milliards d’euros par an, et détourne nombre de poids lourds par les routes d’Alsace… La Suisse (1,2 milliard par an) et l’Autriche ont également instauré une redevance poids lourd ambitieuse sur leurs territoires, avec succès.

Un secteur sous perfusion

En réalité, le transport routier longue distance est une activité qui n’est plus viable économiquement pour les entreprises françaises, face à la concurrence acharnée et à des coûts de main-d’œuvre très faibles (un routier international, souvent issu d’Europe de l’Est, gagne en moyenne 700 euros par mois). Malgré les aides de l’Etat, les transporteurs français ne parviennent pas à survivre, dans un secteur où la concurrence est sauvage et les bénéfices inexistants. Ce n’est donc jamais le bon moment pour faire payer aux routiers les charges qu’ils occasionnent à la collectivité, et cette posture malsaine tire vers le bas les autres modes de transports.

Déjà beaucoup de cadeaux pour les routiers

Suite au lobbying intensif de leurs organisations (la Fédération nationale des transports routiers – FNTR –, l’OTRE, etc.), les routiers ont déjà obtenu moults avantages fiscaux bien avant qu’on ne parle de l’écotaxe, alors que simultanément une coûteuse modernisation du réseau routier national était menée au pas de charge aux frais des contribuables (plan routier breton, mises à 2x2 voies, autoroutes parfois gratuites…).

C’est ainsi qu’après six ans de démarches ininterrompues des routiers, les pouvoirs publics ont mis en place une taxe intérieure sur les produits pétroliers (Tipp) sur le gazole professionnel moins importante que la Tipp générale. Aujourd’hui, une partie de la Tipp est donc remboursée par l’Etat aux routiers : de 2,50 à 5 centimes d’euros par litre, soit 350 millions d’euros par an.

Depuis le 1er janvier 2007, les Conseils régionaux peuvent majorer la Tipp sur le gazole d’une part variable selon les régions. Mais la Tipp du gazole à usage professionnel reste inchangée, les routiers ont donc encore échappé à cette contribution. Les routiers ont aussi obtenu la création d’un dégrèvement spécifique qui allège la taxation des véhicules lors de leur achat, de 700 à 1000 d’euros par poids lourd de plus de 16 tonnes.

En 1996, l’Etat a soumis les péages autoroutiers à la TVA mais sans augmenter les tarifs, ce qui revient à dire que l’ancien prix de péage incluait désormais 20% de TVA… remboursable aux entreprises ! Les routiers ont ainsi vu baisser d’un coup les péages de 20% ! Et avec effet rétroactif, car après six ans de lobbying des routiers, le Conseil d’Etat a finalement reconnu en 2005 le droit des entreprises à récupérer la TVA sur les péages acquittés entre 1996 et 2000. Cadeau : 1,3 milliard d’euros de TVA payés en cinq ans par les poids lourds, français et étrangers ! Autre forme de cadeaux, le laxisme des contrôles fait que 30% des camions circulent en infraction : excès de vitesse, surcharge, temps de conduite non respecté, usage de drogues, fraude aux péages, etc.

Manque de vision politique

La France navigue à vue dans le domaine des transports et n’a pas de vision multi-modale à moyen ou long terme. Nos gouvernements successifs se contentent de réagir aux demandes et menaces du secteur routier et renient leurs engagements envers le fret ferroviaire. En conséquence, la part modale du ferroviaire et du fluvial continue de chuter en France et est aujourd’hui à 12%, bien loin des 23,5% de 1990 et de l’objectif de 25% de la loi Grenelle... la route est en situation de quasi-monopole avec 88%, et la situation s’aggrave encore.


Texte rédigé par la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) avec les contributions des associations France nature environnement, Agir pour l’environnement et Environn’MontBlanc, et les informations publiées sur le site FNTR.

11 commentaires
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  • Excellent article et complet !

    30.06 à 15h35 - Répondre - Alerter
  • Au Testet au lieu des discours demain le 25/10/14...

    24.10 à 18h11 - Répondre - Alerter
    • bonjour,
      Je roule souvent la nuit, et je m’aperçois que beaucoup de camion étranger utilisent nos nationales pour éviter les péages et avoir un coup de revient moins important.
      Que les portiques soient utilisé pour taxer ces camions qui ruinent nos routes ne serait pas inutile, et sauverait les emplois d’Ecomouv, sans parler de la facture pour le contribuable.

      26.10 à 18h15 - Répondre - Alerter
  • Est-ce qu’il ne serait pas finalement plus simple d’agir sur la TVA, son taux et sa non-récupération afin que ce soit celui qui organise le transport et en profite (grandes distribution, éloignement des lieux de production des lieux où se trouvent les matières premières...) qui acquitte un surcoût ? La main invisible du marché régulerait sans doute ensuite en donnant un avantage concurrentiel à celui qui s’exposerait le moins à cette TVA sur les transports en faisant d’autres choix d’organisation, de production, de distribution.

    24.10 à 11h30 - Répondre - Alerter
  • La réponse est simple : rapport de force et pouvoir de nuisance !
    Tant que les politiques ne se sentirons pas suffisamment supportés/poussés par l’opinion publique, ils capitulerons devant les blocages de routes et autres actions parfois violentes des routiers, autant dire que ce n’est pas pour demain...

    24.10 à 00h01 - Répondre - Alerter
  • J’aime bien cet article. Sauf qu’une question est posée : Comment le lobby routier obtient-il toujours plus d’avantages ? Et la réponse ... n’est pas donnée. l’avez vous ? Le lobbying des routiers est très puissant, très influent... encore faut-il le savoir. C un réseau, dont les tentacules vont bien au-delà des seules organisations professionnelles... et cela marche ! Mais vous l’ignorez ?

    23.10 à 09h39 - Répondre - Alerter
  • Quelle malhonnêteté intellectuelle !
    Le transport routier, qui fait 80% de la mobilité des biens ou des personnes rapporte 20 milliards d’euro nets aux finances publiques alors que le transport ferroviaire qui assure 10% de la mobilité coûte tous les ans, et depuis plus de 30 ans, environ 10 milliards d’euro par an. 70% des investissements de l’AFITF se font vers les autres modes que la route alors que 100% des recettes viennent de la route. En cumulant la dette du système ferroviaire sur 30 ans, cela représente 20 ou 25% de la dette de la France. C’est ça la réalité.
    D’autre part, le coût réel des transports collectifs est caché dans des financements variés (versement transport des entreprises, impôts locaux, ...) et les citoyens sont induits en erreur et ne savent pas que le prix du billet ne couvre que 20% des dépenses.
    On ferait mieux de financer l’immobilier de proximité pour limiter les déplacements plutôt que de financer des transports en communs sur le dos de ceux qui ne peuvent faire autrement que d’utiliser la route.
    Soit le vice-président ne connait pas ses dossiers soit il est de mauvaise foi.

    23.10 à 09h36 - Répondre - Alerter
    • En fait, le transport routier doit participer au financement des infrastructures routières, car il les utilise, au même titre que les particuliers d’ailleurs, toutes proportions gardées bien entendu. Mais, à des taux différents. Là-dessus, tout le monde est d’accord je pense. Il est tout à fait normal que tout le monde contribue à l’entretien d’une part des infrastructures, et, d’autre part, à la baisse des GES (transporteurs et particuliers, qui, pour ces derniers, en cumulé, émettent plus que les transporteurs il est vrai).
      On ne peut que déplorer ce que vous dites sur l’AFITF, et sur les investissements et choix politiques des précédents gouvernements par rapport au ferroviaire. Et c’est bien cela qui doit changer impérativement et rapidement.
      Nous avons donc en somme, deux constats à faire : les transporteurs doivent contribuer à l’entretien des infrastructures routières car ils sont utilisateurs, tout comme les particuliers, ainsi qu’à la baisse des GES ou autres particules polluantes, et l’état doit revoir sa politique en faveur du financement du ferroviaire et du transport de voyageurs. Bref, une vraie politique en matière de transports bien plus ambitieuse et adaptée.
      L’erreur serait de ne choisir que l’un, ou l’autre des deux choix.

      23.10 à 12h27 - Répondre - Alerter
    • Ce qui est malhonnête Larys c’est de considérer la "dette" du ferroviaire qui est dû à la construction de lignes ferroviaires. En fait de l’aménagement du territoire. Si on avait demandé aux transporteurs routiers il y a un siècle de construire les routes puis les autoroutes comme on a demandé à la SNCF de financer le réseau ferroviaire on roulerait sûrement encore sur des chemins de terre dans toute la France ... Comme quoi il suffit d’avoir le bon angle de comparaison pour voir qui abuse du système depuis des décennies.

      24.10 à 11h48 - Répondre - Alerter
      • Tous les ans, le transport routier ramène 36 milliards d’Euro au budget de l’Etat (cf comptes des transports de la nation) et l’Etat investit 16 milliards d’Euro dans les infrastructures routières (Etat + collectivités locales) soit un bilan nette pour les comptes publics de 20 milliards d’Euro.
        En contrepartie, le système ferroviaire présente un bilan négatif de 10 milliards d’Euro (incluant les retraites des salariés du ferroviaire pour presque un tiers de mémoire).
        Les routes ont été largement payées par les "utilisateurs" des routes mais il est vrai que, les recettes de l’Etat n’étant pas fléchées, il n’est pas facile de savoir d’où vient l’argent et où il est utilisé.
        En ne considérant que les taxes sur le carburant (TIPP, TVA + TVA sur TIPP), cela doit représenter environ 70 centimes par litre, soit avec une voiture qui consomme 6 litres/100, environ 4 centimes d’Euro perçu par l’Etat à chaque km parcouru. Pour un camion qui consomme environ 30 litres/100 (soit environ 1 litre par tonne transportée sur 100 km : le jour où les voitures seront aussi performantes, on pourra en reparler !) ce sont 12 centimes par km qui sont versés dans les caisses de l’Etat (le transport professionnel récupère la TVA).
        Je vous conseille de lire le "faits et chiffres" de l’URF, c’est très instructif.

        29.10 à 09h48 - Répondre - Alerter
  • On peut rajouter que la baisse actuelle des prix du pétrole, se traduit par un litre de gazole aujourd’hui à 1,25 Euros en moyenne, contre 1,34 début janvier, et 1,46 lors du maximum en avril 2012.
    Le simple maintient des prix depuis 2012 sur tous les carburants (peut être dans une moindre mesure sur l’essence qui est "relativement surtaxé") aurait permis à l’état d’engranger les milliards qui lui manquent.
    Et une légère augmentation résoudrait ses problèmes de non financement de la transition énergétique !
    De plus, cette relative augmentation des coûts des transports favoriserait le développement des circuits couts au détriment des importations, un effet positif pour la diminution du chômage.
    Mais le gouvernement préfère favoriser les pétro-dictatures et leurs amis, à l’aide de concept fallacieux "d’écologie punitive" !

    22.10 à 20h42 - Répondre - Alerter
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